先ずはノーマルダンパーステーをモデル化
モデル化した理由としては
①荷重移動の際のダンパーステー変位をCAEで算出するため
②重心位置計算のため
この2点
①については後述するが②についてはFUSION360には質量計算/重心位置計算/慣性モーメント位置計算等の機能が実装されていない！ということを計算目前で発覚したのでもう経験と勘から算出。
アドインにも無いし、できないことはないんだろうけどかなり面倒くさい手順を踏まないといけないっぽい
このくらいの形状になるともはや手計算する気力も起きないので…
R4の重量は1650g(JMRCA規格に準ずる)
そのうちすべての荷重がリア片輪に掛った場合を最悪として強度計算を行う。
先ずは片輪に荷重が掛った場合
ノーマルダンパーステー 片輪荷重負荷時コンター
ダンパー取付位置での変位は0.5μm
更に、ロールが加わらずリア両輪に荷重が掛った場合
コチラに関しては0.6μm程度
この2つをマスターとして形状をパラスタしてみる
案① 上をバッサリ無くした仕様
案② 案①に加えてボディマウントの位置を下げた仕様
案③ 案②に対して中央の肉抜きを増やした仕様
それぞれの変位量をまとめたのが下の表
片側に荷重が掛る(ロール時)のダンパーステーの変位量はほとんど変わらない模様
これはコンターを見ても分かるんだけど
片側に掛る荷重としては取付位置付近に引張荷重が支配的でこの辺りの形状はほとんど弄ってないので変わらなくて当然と言う結果
対して両側に荷重が掛るとき(加速時とか)の変位に対しては3倍近く変位量が変わっている
これはもう形状を見ての通り、弓なりにしなるので値が変わっている模様
3倍とは言っても片側ロールの時に比べると遥かに小さい変位量ではたしてこれを評価すべきかというところで悩む
加えて、重心位置変化でいうと
ノーマル＞案①＞案②≧案③
ぐらいで
ノーマル>>>案③ぐらいになるなら話は別だけど
そもそも軽いカーボンでここが数㎣変わったところでどれだけ車体挙動に寄与するんだっていう話
ということで
赤い部分をカット
先ずは重心位置が変わったことによる違いを検証してみようと思います。
今回は穴が丁度3個ズレるということで5mmローダウン化してみました。
カットはフライス盤で平面切削
重ねてみるとあんまり違いが無い？
下側の形状はほとんど削って無くなった感じ
正規仕様
別案
撮ったアングルは一応ほぼ同じ
エンジンのニードルが見えてるか見えてないかとか
エンジンのフィンが見えている数とかで高さの差が分かるかな…？
実物では結構下がった感ありますが。
これはショートダンパーが欲しくなる。。。
もっと下げられそう
ラバータイヤだけどハイサイドの限界性は一緒でしょということで、取り急ぎ、明日SRTでショートダンパーステーテストしてきます。
0 件のコメント:
コメントを投稿