これは今のR4を振り返るいい機会ということで
使用しているオプションの種類やセッティングを整理しようと思います．
書き溜めてないのでとりあえずこの日の記事にどんどん追記していくので
最終的版は5月連休中ぐらいに仕上がると思います
さてベースマシン
V-ONE R4 EVO時代のゴムタイヤ仕様といった状況ですね．
とりあえず依頼の仕様としては
・今のショートダンパーに換装すること
・リアアッパーアームをリアバルク直上から取ること
とりあえずこの2点でした．
現車はとりあえずメンテナンスも必要な状況で…
燃料が固着してる
とりあえず分解清掃から始めました
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2019/5/4追記分
分解整備をしつつオプションパーツの投入も同時進行で行います．
先ずは今回投入した部品の一覧表です．
この一覧表が今回のアップデートをほぼ網羅している表ですね
R4 EVO.2キットであればもっと少ないパーツで組み上げられます．
メインシャーシやダンパー等の高級なパーツが標準装備ですからね
組み立て時の注意点としてはいくつかあり
その①ミドルバルクとミドルシャフトマウントは結合しない
図中の赤丸部品
捻じれ方向のシャシー剛性が対称になりそうな部品ですが，自分の感じたフィーリングとしてはあまり大きな効果は感じられませんでした．
効果を大きく感じたのはリアグリップの増加です．
ロールの捻じれるポイントが変化したんでしょう．よりシャシーの前側で捻じれてるのかな？
付帯効果として縁石を乗り上げた時の姿勢も穏やかになりました．これは変形して急激な姿勢変化をいなしていると想像
詳しいレポートは下の記事のリンク先に書いています．
ミドルベルト関連で何故か受け取った時には374のミドルベルトが付いてきてました．
試走でそのまま走っていましたがコーナリング中の失速感がとても大きい
普段使う378のミドルベルトを使うことで解消しました．
ベルトの張りが全く別もので駆動のフリクションも大きくなっていたということでしょう
その②リアアッパーバルクのボルトは4点止め
この位置のボルトしか入れてません
写真だとスタビホルダーも付けっぱなしですね…これも外します．
この部分の剛性を落とすことでリアグリップが粘るフィーリングとなり突然のオーバーステアを防ぎます
過去にGXR15を搭載するために左右分割されたバルクが発売されてましたがもうディスコンされてるんですかね
その他はほぼ取説通りに組み立てます
ピカピカですねアッパーデッキが奇麗だと新車みたい
自分のエンジンとメカを積んで試走してみました！
京商カップ想定ということでタイヤはKCスリックMもしくはSでBRCで試走
ボディはとりあえずSC430ですセッティングシートはこんな感じです．
ソフトタイヤを使った時のアッパーアーム位置
ミディアムタイヤでもタイヤ自体の剛性が低いですが，ソフトタイヤはさらにタイヤサイドの剛性低い傾向
フロントタイヤはタイヤの転舵によるコーナリングフォースが強力なのに対し，リアタイヤはトー角+滑り角だけのコーナリングフォースではフロントと釣り合わず結果コーナリング中にヨーが拡大していき結果的にスピンしてしまいます．
過去の自分も2016京商カップファイナルの事前練習の時に悩んでますね
結果的にフロントタイヤのキャンバ/キャンバ変化量を減らし，リアはキャンバー変化量を増やすセッティングに落ち着いています．
これはアッパーアームを短くすることでキャンバー変化量を大きくしてタイヤサイド剛性が低いことを“ごまかして”使っている状況です．
このジオメトリではグリップのピークを使わず山の頂点を削ってグリップの変化をなだらかにしているという考え方です．
今後この辺は宿題ですが，最近京商カップで6本スポークのホイールを使う人が増え始めていてその辺が解決のヒントとなりそうです
ミディアムタイヤはソフトタイヤに比べるとこの辺が緩慢なのでまた使うのは楽です．
ただラップタイムでいうと今のF1でいう
やっぱり柔らかいタイヤが速いのである
F1と違って性能劣化がミディアムのほうが遅いとかを言い切れないのがKCスリックの難しいところ
気難しいタイヤですがタイヤもイコールコンディションなので
使いこなしてレースを楽に戦えるように戦略を立てたいところ
そこで上記の仕様のR4とセッティングシートを試してみるのは如何でしょうか
