face book ページも更新中! https://www.facebook.com/taisukem1

twitterも更新中! https://twitter.com/marutai_nara

2018年4月25日水曜日

R246オンロードチャレンジレースレポート


すごく久しぶりにGPラバーのレースに出てみました
というのも京商サーキットおよびR246ガレージが5月末をもって閉店となり
残念ながらこれが外コースの最後のレースということで参加を決めました.

前日は夜遅くまで予定があり
当日は寝坊…
コースに到着したのはAM10:00過ぎでした汗

ということで今回は集合写真はありません


レギュレーションとしてはタイヤはKCスリックタイヤ指定となるものの
この日の気温は日中は30℃近くまで上がる予報
ソフトタイヤでは後半に厳しくなるのではということで今回はミディアムタイヤを成立させるセッティングを構築していきました.

とはいえ京商サーキットをミディアムで走ったのははるか昔で
ここのところソフトタイヤでしか走ってなかったのでデータは全くなし
ぶっつけ本番で臨みます

10時過ぎ到着ということで
練習走行はできずイキナリ予選1回目

暖機の時間でコース慣れして…
なんて思てましたが3回ぐらいコケてしまいました

この時の順位は13位ぐらい

セッティングとしては

これのタイヤがミディアムに変わったもの

つまりソフトタイヤセッティングのままということですね
ソフトタイヤのセッティングの方向性としてはコーナリングフォースの立ち上がりが急激なタイヤ特性なので,如何に急激な挙動を抑えつつ
かつ前後グリップのバランスを取るかというところがキモだと思っています

この特性が出ているのは恐らくサイドウォールの剛性の低さから来てるのではないかと

ミディアムタイヤはタイヤの硬度が変わる上にサイドウォールの剛性も高め
つまりセッティングの方向性としてはかなり変わります.

上述の通りで今回の予選1回目も全然走らないという結果に
3回もコケのはステアリングを切っても反応が無くてそのまま飛んじゃったという感じ

コーナリングフォースの立ち上がりが急激というのを対応したセッティングの影響ですね

今回の予選1回目で感じたフィーリングとしては

①初期のレスポンスが無い
②ターンイン後の曲がりこみもアンダーステア
③ターンインでは常にリアグリップは確保されている
④横Gが掛かった状態でスロットルONをするとオーバーステア

①の対応としてはアッカーマンを前に出すことで対処しました
後ろ側に1.0だったのを0.5へ変更です.
この部分の寄与度はかなり高いと思っているのでイキナリ0とかにすると大幅に特性が変わってしまいます.
普通の練習日ならこのくらいまで大きく振って傾向を見る(傾向とかいう次元以上に変わることがありますが)ものの、今回はレースなので無難に変更

②ソフトタイヤセッティングではフロントのアッパーアームにスキッド角を付けていました
アッパーアームが前上がりになるようになっていて、ストロークするとキャスターが寝る方向に
これが後曲がらない原因かと思い,アッパーアームは水平へ

③これはポジティブ意見.この部分はつぶしたくない

④特定のコーナーで発生してました.
だらだら曲がりながら加速するというコーナーで曲がってる時点でストロークを使い果たし,立ち上がりでさらに姿勢変化しようとしても動けなくてタイヤ面圧が上昇しオーバーステアになっていると仮定
リアスプリングをイエローからグリーンへ変更


予選2回目

①の初期レスポンスはまずまずに
③のリアグリップはそのままに④の立ち上がりのオーバーステアは解決

②の曲がりこみはまだ不足に感じました.

ということでフロントのホイールハブを樹脂製の厚いものからR4EVO純正に付属するアルミへ変更 たぶん5mm→4mm

理由はまだよくわかってませんがハブを薄くしてアームを長くすることで
初期レスポンスは下がるが曲がりこみはよくなる方向
逆も然り

なんでなんでしょうね?スクラブ半径?

結果的には9位グリッド



あと今まで試したかったことをここでやってみます.

ショートダンパー&ショートダンパーステー

ショートダンパーを使う上で普通の組み合わせですね.
今回試したこととしては

ショートダンパー&ロングダンパーステー

ショートダンパーの良いこととしては初期の動き出しの領域でタイヤに面圧を掛けやすいこと
ショートダンパーステーがスポンジタイヤに最適化されているようでゴムタイヤぐらいロールする車両に対してはダンパーが寝すぎてしまい深いロールの領域でロールスピードが速く,その時の挙動としては曲がらないこととかソフトタイヤだとリアタイヤがついてこれずオーバーステアになったりと挙動が不安定になることがありました

ロングダンパーステーにすることで1G状態ではダンパー角度はショートダンパーステーと同じですがストロークした時の寝る角度が異なります.

何が起こるかというとロールした時の踏ん張り方が強いということですね

ロングダンパーステーを適用するためにダンパーエンドはLA43H

ダンパーステーは6.5mm差あって,ダンパーエンドで6mm差まで吸収
残りの0.5mmはダンパーエンドとリテーナーの間にシムを入れて合わせこみました


お昼休みの練習走行


こんなセッションが準備されました!うれしい
この機会を逃さず出走します

フロントダンパーステーの効果は大きく
深いロールの時でもしっかりと踏ん張っています
今まで深いロールの時は姿勢としてはフロント下がりになりがちだったのが改善されました

リアスプリングをイエロー→グリーンにした影響はかなり大きくて
リアが動かなくなりました.
リアダンパー位置を半穴寝かせます


このセッティングでFIXし決勝を迎えます


決勝


7位でした…

京商サーキットで決勝8番グリッドからの追い上げはかなり厳しいですね~
メンツは京商サーキットの主たちで当然インが開く気配はなく
ペースは少し自分が速かったものの,どんどんタイヤが死んでゆき
オーバーテイク前にタイヤを使い切ってしまうという

15分レースで燃費は10分近く持つことは分かっていたので
6分目で給油に入り,アンダーカットを狙っていきましたが
成功したのは1台のみ

まぁベストラップもあまり大したタイムが出てないので
もう少しコースに対してのマッチングがあったのかなぁと


次回の記事で
ギャップチャートとセッティングシートをまとめたやつ
ダンパーステーの詳細の比較を公開しようと思います~

2018年4月11日水曜日

HRF第3戦レースレポート

更新がまた遅くなってしまいました…

最近出張が立て込んでるので仕方ないということにしてください!汗
4/1に行われたHRF第3戦に出場してきたのでそれのレースレポートです.

話は変わりますが先週末はモータースポーツラッシュで
スーパーGT岡山/F1&F2バーレーン/motoGPアルゼンチン/WRCフランス/インディ第2戦/全日本ラリー唐津
といろんなリザルトを見まくってました.
F1は深夜でしたがリアルタイムで見てて序盤から終盤まで見ごたえある感じ
F1で眠くならなかったレースって近年記憶にない.ぐらい今年のバーレーンは熱かった
ファイナルラップ,タイヤは終わってたけどボッタスの攻めを守り切るベッテルは流石で面白かったです.タイヤがそうなることは事前にわかってたはずのチームに対しては戦略的に…ですが
あとトロロッソホンダが4位でしたね.今回は上位勢が潰れたというのもありこの順位だと思いますが,今期はとりあえず中団で目立つ存在になってもらいたいところ


さて長々とモタスポを書いてしまいましたが言いたかったのはコレ
“レースでいちばんにチェッカーを受けるために何をするべきかを考えながら走るのがベテランの、プロの技.だけどお前はレーサーだった.抜いてきたし、リードも築いてきた.でも優勝はできなかったよね、と”
オートスポーツweb 「こんなに悔しい3位は初めて」HOPPY 86 MC坪井翔が涙を流した理由 より

この記事は読んで面白かったです.ポジションを落としてでも温存して勝負所でキッチリ抑えるというレースって奥が深いと実感させられますね


今回のレースレポートはこんな感じのことを思うレースでした.

参加クラスはGP-TGクラス

以前のこの記事以来のグリンパでスポンジツーリングです
基本的にセッティングはこのままで臨んでました.

とはいえレース路面でタイムを計りながら走れるというのは貴重なのでデータはたくさん残したいところ

予選結果

Bメイン決勝結果

Aメイン決勝結果

予選はブッチギリの最下位で決勝もBメイン敗退
おっせーwwww
とリザルトだけ見るとそうなるので経緯を記していきます.再発防止も兼ねて

予選

予選1回目は走り出し直後から2速のタイミングがおかしく,徐々にエンジンも苦しくなっていきます.
途中で死んじゃうかもと思って走っていたらホームストレートでエンジンストール
惰性でピットレーン出口まで…
原因はプラグが緩んでいました.情けない…
練習走行まで調子よく走っていたのが予選でイキナリこうなるというのはやっぱりレースは怖いですね.次からはセッション開始前に増し締めをします.

予選2回目は暖機運転→ピット待機→スタッガースタートというレース進行ですが
ピットロードの出口でエンストしていまい.
再始動してもらう間に全車1周のカウントとなりました.
ピットレーンでパーシャルスロットル→コースインの時にジワリと握ってエンストという
スローニードルが合っていないのか?という状況.圧縮もそれなりにあるエンジンでこういう経験はあまりなくて困惑.
決勝前に燃調は取り直しました.


予選2回目のエンジン再始動後はそれなりに普通に走っていたので周りのマシンと速度の相対比較です.
コーナリングの立ち上がりがプッシュアンダーで加速しきれてない感じ
非力なエンジンにハイグリップなタイヤなのでエンジンもヒートしていきます.
これは結構キモだなと思いセッティング変更
リアのダンパーを2穴立てました.

3穴目

決勝Bメイン


ギャップチャート 黄色が自分

ギャップチャートはとりあえず上位5選手のみです
スタートで混乱があり上手く抜けられた私は9位から4位にジャンプアップ
6周目ぐらいまで上位集団の中で走ります.
2位に上がってからは3秒あったギャップを1.5秒まで縮めたところで給油を決心
10分レースで8分ぐらい燃費が持つエンジンで給油タイミングの自由度は高いです.

ギャップが縮まっていることもありバトルしてリスクを負うよりはアンダーカットで確実に順位を取りに行こうとしました.
下の助手の方に“次の週入ります!”と叫んだところ1位の人がその周に入っちゃいました.
同じ操縦台に立ってるからそりゃあ聞こえるよなぁと思いながらカバーとしては正しい戦略をとられてしまい,自分はステイアウトしてオーバーカットを狙いに行きます.
ギャップチャートのちょうど11周から19周のところですね.自分がトップを走行しています.

この間はとにかくミスしないように走ります.
1位に追いつく時の走らせるイメージであまり全力疾走ではなかったのでペースコントロールしつつ,給油のピットアウトで答え合わせだなーと思いながら走行

20周目,助手の方が確実な給油をしてもらいピットアウト
ピットレーンを走行中にストレートを立ち上がってくる2位の選手!
もっと速く走らせるべきだったか!と思いながらピットレーンが終わり,スロットルを握った瞬間エンスト…

予選で起こった現象が再び発生
復帰に1分ぐらい掛かってしまい残り時間はもう数分でタイムアップ

ダンパー取付位置変更で格段に良く走るようになり
YURUGIX氏にも“やればできるじゃん!”とお褒めをいただくぐらいイケてたにもかかわらずエンストで取りこぼしてしまい残念な感じです.

エンストは今も原因不明なので再現テストが必要です
ダメ確として


Aメインは走れませんでしたが,今回得たものは多かったです.
単独で10分や20分走るのとレース1回するのはやはり重みが違いますね

思ったことは数多くのピット戦略が考えられること.これが冒頭に書いたHOPPY 86MCの記事に繋がります.
自分がどのタイミングで最速で走れるのか考え(もちろん全体的なペースアップをすることは大前提として)自分の強み弱みを正しく理解する必要がある
そこから前後のギャップから最も最適な戦略を考えピットに入ることを求められそうです.
燃費が良いTGエンジンならではといったところでしょうか

黄色プロットが自分のラップチャート
灰色の直線はタイヤの摩耗特性

スタート前のタイヤ径とタイムの相関があるかなと思って算出してみたものの…
後半3周ぐらい遅いですがトラフィックだった気がする

まだ10分のデータなので実際のロングランペースを掴んでレース戦略を組み立てるための材料をそろえる必要がありそうです.