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2021年1月18日月曜日

リアダウンストップ量の調整


 ラジコンカーのセッティングでみんな大好きなダウンストップ量の話題です

スポンジカーのレギュレーションだとリアウィンドウはほぼ全開にするので

ダウンストップスクリューに走行状態でアクセスできます

ということでBRCサーキットで3周ほど走っては緩めたり締めたりを繰り返してフィーリングの変化を確認してみました.



セットアップシートのDownStopの項目です.自分のデフォルトはセットアップシートで+2mmでその後 操縦台の下で約30度づつ締めたり緩めたりしてフィーリングの変化を捉えてみます

上記デフォルト状態時のドループは3.5mmです.これはリアの車高はφ65mmのタイヤでリア車高を7.6mmで設定しています(フロントは6.6mm)

車高を変えると伸び側のストローク(ドループのことですが)が変わるので注意です.


余談ですがスポンジタイヤの場合、車高に関しては手間ですがHUDYのセットアップゲージに載せた状態で測っています

このとき車高は前後6mmです.


さて本題のダウンストップを変更していった際のフィーリングの変化ですが、プラス方向に変えていくと

・立ち上がりは横に逃げずに前に出るフィーリングになった

・ターンインでアンダーステアを感じる 対処としてはプロポの舵角を増やしていった

・路面のギャップに敏感になった


基本的にはリアグリップが上がり安定方向になる方向でした.ロール角を強制的に減らしていてサスペンションが動かない分、タイヤへの荷重移動が増えたんでしょう.

それがコーナリングの初期では曲がらないフィーリングになり、立ち上がりではリアグリップの安定感を生んでいるんだと思います.


BRCサーキットでの実走結果は

~2:33まではダウンストップ量は+2.0mm

2:33~はダウンストップ量+2.5mmです.こっちの方が速いですね

ラジコンが前に出るフィーリングの時って大体タイム出てますよね

ただBRCサーキットはインフィールドは比較的フラットですが、外周コーナーは結構バンピー

ダウンストップを減らすと露骨に跳ねるようになり、ひどい時には唐突にスピンしたりしました.

+3mmはその動きが顕著になったので2~2.5mmの間が調整範囲ですね.


ダウンストップを確保した上で、前に出るフィーリングを作れないかと

思っていた時にこの動画に出会いました


英語のヒアリングの勉強になりますねw ドイツ人の英語は聞き取りやすくて好きです.


加速の時にサスを縮ませないということでアンチスクオートを取り入れてみました.

アンチスクオートはこのサイトがかなりわかりやすく解説しています


サスマウント前側の下に1mmのスペーサを入れ、ダウンストップは+2mmになるようにしたところ



K上氏のコースレコードに100分台で追いつかなかったものの16.4秒に入りました!

前に出るフィーリングを維持しつつもギャップ走破性も上がりました.

冒頭に書いた車高の都合からサスマウントベタ付けではサスピンは地面に対して前下がりになっていたんでしょうね


リアのダウンストップはコンマ単位で調整したくなってきましたが

市販の10mmブロックを置いてダウンストップを測るジグの多くは1mmピッチ、、

なので自分で作ってみました!

廃材を再利用し、レーザー刻印機の使い方もマスターした!

調整したいところは0.2mmピッチにしてみました.


アンチスクオートにしていいことばかりではなく

ターンインの曲がりの物足りなさは引き続きなので次はフロント周り

その次はリアデフを弄ってみた結果を書いていこうと思います.

2021年1月3日日曜日

2021年 SRT走り初め スポンジTG

 


新年あけましておめでとうございます!今年もよろしくお願いします!

去年はコロナ影響でイベントの中止が続出していましたが、残念ながらしばらくこのような事情は継続されそうですね.

少し寂しいですが,この期間を利用して腰を据えて車のセットアップの理解を深められればと思います.

今年は30歳になる年でラジコン歴は10年目になりそうです.

もうベテランに足を突っ込みつつあるので落ち着いてラジコン出来ればと思います.


さて走り初めにSRTに行ってきました.走らせたカテゴリーとしてはTGスポンジです.

この日のお客さんの数としてはTGスポンジが10名程度、他はハチイチレーシング等が数人と落ち着いた雰囲気で走り初めが出来ました.


また今回は初めてAMRが輸入販売しているHOTRACE製のタイヤを使ってみました.

今までフロントコンビタイヤはリアグリップが追い付かない印象が合ってあまり好きじゃないフィーリングでしたが、このHOTRACEのタイヤはマイルドなフィーリングでノーマルタイヤに近い動きをし、かなり運転しやすいタイヤです.

それではタイムが出ないのでは?となりますが,2日にSRTで走らせても他社製のタイヤと遜色ないタイムが出るので十分なグリップは確保できているみたいです.

口コミでSRTでは装着率が徐々に上がっているみたいで、今度はBRCでも試してみようと思います.


さて最近話題のホイールナットも試してみました.


上記したHOTRACEのホイールにも問題なく取り付けられます.

事前情報で電動カーの方が違いが明確にわかるかもと聞いていましたが、実際に走らせてみるとエンジンカーでも違いを感じられました.

感動したのはピットロードから本線に合流するところで違いを感じたところですね.

レーンチェンジみたいな動きがすごくハッキリするようなフィーリングで、走らせても剛性感を感じることが出来ました.

ホイールナットの径で動きが変わるのかと感心してしまいました.

ホイールのホイールナット座面はただでさえ薄くザグられている形状をしているので、フランジナットの径が大きくなる剛性アップ分の影響は大きいんですね.

参考までに一般的なフランジナットの径はΦ10mmでAMRのものはΦ12mmとなります.

ただし使用上の注意としてはフランジ径が大きくなる分軸力が下がってしまうので緩みやすくなります.セレーションの形状を工夫されていて緩み対策はされていますが,初めて使用する際には気持ちキツ目に締め付けることをお勧めします.無くすと精神的なダメージ大きいですからw

余談

仕事で軸力検証の際には座面摩擦係数が少しでも変わると軸力に大きく影響をするのでこのあたりがセレーションとグリップ感の違いなのかなと、だとするとホイールナットを締めるトルクでもグリップ感が変わるんだろうか…


久々にSRTでのTGスポンジなのでいろいろセッティングを弄ってみました.


ツーリングカーのフロントのダウンフォースを生んでいるのはグリルとフロントウィンドウの部分だと思います. ライトウェイト系のボディを使うとフロントウィンドウ部分が凹んでしまい高速コーナーで曲がらないフィーリングです.特に高速レイアウトなSRTではそれが顕著でした.(過去のデータロガーのデータではTGでも最高速は約80km/hほど)

以前のブログでも出てきていますがステアリングポストにボディマウントを共締めしています.ダンパーステーのところにも取付穴がありますが,よりウィンドウに近いステアリングポストのほうが良い動きをします.
写真のものはTF用のフロントボディマウントです.(TF011 バンパーセット)

リアボディマウント用に買うと余る部品ですね.すっきりした見た目なので好みです.

ホームストレートエンド、バックストレートエンドのコーナーのレスポンスが良くなりました.

このあたりで17.7秒辺りを行ったり来たりしていました.





もう少しタイムアップしたいなと思い,ターンインでのアンダーステアを感じていました.

ただ向きが変わり始めたらリアが収束せずに、平たく言うとチョリってました.

どうしたものかと思いリア回りを弄ります.

付いていたリアダンパーは何かの手違いで3穴の#750でした.多分ゴムタイヤに使っていたやつを付けてしまっていたみたい.

ここで2穴の#550にしてみます.手で動かした感じは3穴#750よりも硬い動きです.

これは動きが激変でした.

ターンインは向きがしっかり変わり、向きが変わるとともにロールが始まるとグリップ感が立ち上がってきてリアが収束し立ち上がれるいい動きになってきました.

ダンパーが硬いのでしっかりリアを動かせるように高い速度でコーナーに侵入し曲げていくのでタイムも0.2秒アップです.

2穴ダンパーは2018年の全日本で良いものと思っていたので今更ですが改めてということで.


フロントダンパーオイルも硬くしていくにつれて小さく曲がれるようになり最終的には#1000になりました.

時間があれば2穴も試そうかと思いましたが,これはBRCで宿題ですね.




結構よく走るセッティングが見つかったので

セッティングシートを上げておきます.


アライメント系はこのあたりだと思うので、もう少しやりたいことメモとしては

ダンパーオイル、スプリングのマッチング探し

スプリングの上下位置探し

減速比前後1:1化を試してみる


2020年12月21日月曜日

久々にGPスポンジ ~ノーマルフロントタイヤの覚書~

 


ブログのラベルでいうと一番最後のスポンジタイヤの投稿は去年の全日本前の新車組み立ての時になってしまうんですね.

最近BRCサーキットではTGスポンジタイヤが多数派のカテゴリーになっています.

元々TGラバータイヤを楽しんでいた層がラバータイヤの供給問題からスポンジに流れたような状況になっています.

モデファイエンジンだと持てあますコースレイアウトでTGスポンジにはちょうど良く楽しめる状況でエンジョイ派が多くなっています.


ちょっと前から誘われていて,EPのモータの特性差もすこし煮詰まっていたので

久々にスポンジTGを走らせてきました.


写真の通りタイヤはマトリックスでYURUGIXの全日本向け成型済みタイヤです.

ライフとしてはBRCサーキットを112周(走行時間で約35分)でリアタイヤがΦ65mm→約Φ56mmとなりました.

いろいろセッティングは弄っては走らせるのを繰り返していたのでほぼ1日で1セットという状況です.


このタイヤの硬度はF#35/R#37となっていてノーマルタイヤです.

BRCのコースレイアウトとしてはコンビタイヤが最適かなと思いますが

最近のレースのコントロールタイヤとしてノーマルタイヤが選択されることもあるので

使い方の覚書として記録しておきます.

その前にこの1年半で発売されたアップデートパーツの組み込みから始めます.

結構前からオプション展開されていましたがフロント,リア共に装備

超マニアックな情報ですがフルアルミリアユニバVZW445に付属するホイールシャフトは

ネジ部の長さが短くなっています.

競技ユーザーならほぼ100%使っているセレート付きのM4フランジナットを取り付けるとネジ部が出ない長さに設定されていて,フェンスに横からヒットしてホイールシャフトがフェンスに食い込んでサスアームが折れた!なんてトラブルを防げます.

またビッグレースだと全幅も規定されていますが,少しでもワイドトレッド化したいときにも有効です.

従来の鉄のものとジョイント部分の寸法も見直されているのでコーナリングも失速感なく曲がれます.

ノーマルタイヤは失速させずに曲げたいのでMUST装備ですね.


失速感ないコーナリングはフィーリングとして曲がらないと感じるので次のタンクでアルミアッパーバルクを装備



過去記事でゴム車にこのアッパーバルクを付けた際はフロントが強すぎて弾かれるフィーリングだったのでダンパーステーをFRPにして対処しましたが

さすがにスポンジ車では存分に効果を発揮してくれています.

フロントの入りが良くなり,ホイールシャフト交換での失速感のなさは維持しつつ曲がるフィーリングでとても良いです.

まだやってないですが,アッパーバルクを止めるネジの長さを変えたり,材質を変えたりすると最後の微調整みたいなことが出来そうです.


あと上の写真にも写っていますがフロントワンウェイも装備しています.

ノーマルタイヤとの相性はかなり良いです.クリッピングポイント付近でもうひと曲がり欲しい時に曲がる感じです.


ワンウェイ装着でゴム車ではあまり感じなかったがスポンジ車では少しブレーキングが難しく感じました.

BRCみたいなタイトレイアウトでローグリップなサーキットで直進の時にブレーキをするとリアがブレイクしてしまいます.

FTTワンウェイの真骨頂である内側と外側のオイルを変えることで対処もできますが,コーナリングは良い感じなので変えたくないな…ということでブレーキ側を弄ります.



ブレーキパッドのピストン側のパッドにΦ3mmのドリルで穴を開けました.

位置としてはロータに対してなるべく内径側に当たる部分です.

穴の数は好みだと思いますが,自分はなんとなく3つぐらいかなというところから始めました.

これは単純にパッド面積を減らして制動力を下げています.

効果としては最大制動力は正直あまり差は感じませんが,パッドがロータにタッチしてから制動力の立ち上がりをコントロールしやすくなりました.

探りながらブレーキできるのでよりステアリング操作に集中でき,スムーズにコーナリングできました.

ベストラップはあまり変わらないですがアベレージが改善したというチューニングでした.


ここまでやってもうひと曲がりが欲しくなります(笑)

ステアリングの反応はあるし,リアはアッパーアームのハブ側を上げて抜けるようにしてクルマの自転もするしだけど

反応→自転の間の区間でもう少し曲がりが欲しい

ということでフロント回りを変更

フロントトーを2°→1°

バンプステアを1.5→3.5mmへ

(もともと1.5mm入っているのはキャスターを1mm寝かせているので)


トーはもちろん効果ありましたが,さすがに2mmも入れたのでバンプステアも効いてます.

多分ブレーキングでノーズダイブしてトー減らしているんだと思います.

ノーズダイブの量はブレーキの強さに比例するので低速コーナーほどトーインになっているハズ.

最終的に切ったら切った分だけ曲がってこの日は楽しくラジコンが出来ました.



とりあえずタイムは16.8秒 なんとか16秒台には入れました.

誘ってきたK上氏は夕方の最後の最後に16.5秒

これはコンビタイヤとのタイム差か!腕の差か!笑


今のセッティングにコンビタイヤを付けると巻き車になる気がするので

今度はコンビタイヤのセッティングをしていこうと思います.



2020年11月29日日曜日

HRF ナイトレースレースレポートとチタンロータの考察

 G-MAXの燃料添加剤テストをするために久々にSRTに行ってきました.

その日は夕方からHRFのナイトレースがあるということでついでに出てきました!昼間全力でデータ取りしていたので結構疲労困憊でしたが…汗



レースレポートといえるほど準備しているレースではなかったので

本題のチタンロータの為にもサラッと書きます



タイヤはYURUGIX32が良いということでしたが1セットしかないので温存

手持ちの一番柔らかいタイヤがSOREX28だったので練習走行と予選1回目はそれで走行

練習走行と予選1回目ではギア比を検討しました.

今回データロガーはエンジンカーに積んでいたので今回はデータが取れていません…


ギア比は手持ちで最もハイギアになる設定だった5.78で走行

この時の最高回転数はプログラムカードによると約43000rpmでした.


高速レイアウトのSRTですがそれでも立ち上がり加速のパワー感が薄い感じです.スロットルもずっと握りっぱなしな感じで

バッテリーの消耗も激しく後半は大きくパワーダウンを感じました.


これはギア比の選択ミス何だろうなと思い常連さんたちにリサーチ

皆さん6.2~4ぐらいのギア比で走っているみたいです.広いコースだとハイギアにすると思っていましたが思ったよりもローギアで驚きました.

予選2回目はギア比を6.2に設定

またタイヤは慣らしも兼ねてYURUGIXで走行.

1パック目のタイヤはグリップ感が薄く記録したタイムも予選1回目のほうが早い結果でした.

ただパワー感としてはローレシオの方が前に出る感じが強いです.そりゃそうという結果ですがね

最高速の伸びとしても他車と遜色ないレベルでした.


参考までにブーストは50°,ターボは20°,メカ進角は35°設定です.



決勝はスタートで混乱に巻き込まれたり,中盤のバトルで縁石に乗ってその時にボディを巻き込んだりしてリザルト的には鳴かず飛ばずでした.


ただこの決勝結果から知りたいこととしてはラップペースです.

レース結果からギャップチャートを起こしてみました.

赤プロットが私のデータです.

敬称略となります.また集計時間の都合で上位7名までです

1周目のスタートの混乱でトップから5秒ぐらい離されています.そこからはトップよりも速いペースで周回しています.

まぁトップは後ろとのギャップがだいぶあるのであまり飛ばしていないというのもあるでしょうが

12周目にボディを巻き込んでからペースがガクッと落ちていますが,そこまでのペースはあまり悪くなかったのかなという結果ですね.

本当はバッテリー残量が少なくなり差が顕著になる4分過ぎのデータが欲しかったのですがレース展開的にやむなしですね.


ここからがこの記事の本題

現在のESCの制御方法だとバッテリー残量が減ると最高回転数が落ちてきます.

なので径の大きなロータを使うとロータからステータへ影響する磁力が大きくなりより顕著に回転数の低下があるかと考えています.


Facebookのコメントでチタンロータってどうなの?というコメントがあったので

いろいろと考察してみます.現物をまだ持ってないので買うかどうかの判断も兼ねてです


チタンロータの前に普通のロータがどういう構造をしているか分からなかったのでとりあえず分解してみました!

各部品がロータに圧入されているみたいです.シャフトと磁石は結構いい圧入荷重だったので普通に使う分にはスリップしないはずです.

自分の想像していたロータの構造と比較してみます.

今までは電磁鋼板を介して磁石が取り付けられていると思っていたんですが

思った以上にシンプルな構造をしていました.


チタンシャフトロータは上記図のシャフト部分が鉄からチタンになっているということですね.

チタンは非磁性体なので鉄シャフトとは磁束の流れ方が変わります.


これは駆動用モータの解析事例ですが磁石裏のヨーク部分にも1.4Tぐらい磁束が流れているみたいです.チタンなら完全に飽和している領域ですね.

こんな解析事例も載っていました.


SPMモータによるシャフト径をパラスタした結果です.
磁路になっているのでシャフト径はトルクの感度があります.


磁石背面のリターンパスの経路が変わることで出てくる磁束の量が変わっています.

感覚的にも磁石だけじゃなくて,鉄にくっつけた磁石のほうがより強い吸引力を持ってますからね


このことから分かることは同じロータ径でも鉄とチタンでは磁束密度が変わることで

トルク: 鉄>チタン

回転数: チタン>鉄

となります.


じゃあ径の小さいロータを使えば同じことじゃないの…?となりますね.

感覚的には鉄→チタン化による磁束密度の低下よりも,

ロータ径縮小による機械的なトルク低下とエアギャップ拡大による磁気的なトルク低下が大きいと感じています.


上記感覚を信じると使用用途の仮説としては

小径ロータ:低グリップで広めのコースで有効 (トルクを下げてタイヤの空転防止とストレートの伸びを確保)

チタンロータ:グリップがある広めのコース (グリップがあるので低回転のトルクはそこそこ欲しいが、バッテリーが減っても高回転の伸びも欲しい)

大径ロータ:グリップがあり狭いコース (トルクも必要だけど回転数はほどほどな時)

こう書くとチタンロータってオールマイティーで便利そうに見えてしまうw

ということで買ってしまいました!

今まで自分の勘違いでチタンシャフトってそんなに効果ないと思っていましたが

仮説は本当なのかを実走してデータロガーで収集するデータで分析してみたいと思います.

2020年11月11日水曜日

モータ考察 ロータ径について

 前回は進角について考察を書きましたが

今回はロータ径です.


ステータとロータの径の差(エアギャップ)は基本的には干渉するギリギリまで近づけます.

エアギャップはステータ/ロータ相互に働く磁気吸引力を決定する重要なパラメータで律速としては部品公差や組み立て精度となります.


ただラジコンの場合は以前の記事で書いた通り弱め界磁制御をしていないので

ロータが回転し発生する逆起電力とバッテリ電圧の釣り合いによって上限回転数が決まってしまいます.

ロータ径を小さくすることでロータからの磁束を減らして回転数を上げようという考えだと推測しています.

エアギャップを広げることはトルク定数を下げることとほぼ同意ですが

そもそも加速限界を超えたトルクを出している現在のラジコンカーのモータだとそれよりも最高速の伸びを出せる径を選択しているというところが現状ですかね


京商のTROXモータは現在2種類のロータが出ています

今出ているのは

①5.0x12.3x24.0

②5.0x12.5x24.0

の2種ですね.上記数字の意味は磁石内径x外径x長さの意味のハズ.円弧型の磁石が2つ表面に張り付いています

②のロータのほうが若干磁石量が多いということですね

基本的には①が回転型、②がトルク型で13.5Tだと純正では②が付いてきます.

BRCサーキットでTF7.7にレシオ6.4でロータを交換した結果が下のグラフです


実線がロータ回転数、破線が加速度です.

ロータの図中の最高回転数付近でおよそ70km/hぐらいです.

ローグリップなサーキットだとロータ径を変えたところで発進Gが変わらないということが分かりました.

テストとしては静止状態からスロットル全開にして直線に走らせました.

横Gとかの影響を受けずに純粋な加速力(≒トルク)が分かります.

ロータが太くてトルクが増しているにもかかわらず発進Gが変わらないことはホイールスピンして路面にトルクを伝達できていないということですね

これは路面とタイヤのμが変わると変化するかもしれないのでハイグリップサーキットに出掛けるタイミングでデータを取ってみようと思います.


高回転領域では差が出ていてやはりロータ径が小さいほうが最高速は伸びている様子


では太いロータでハイギアにしてホイールスピンを減らして加速度を出しつつ、最高速もだせるのでは…?


実はこのデータを取る前は頑張ってシャシダイナモを自作して

トルク出力を実測するのが手っ取り早いんじゃないかと思っていました.

ただ発進Gが路面とタイヤのμの律速がある限りダイナモで見るよりも走らせた方が欲しいデータが出てきそうです.

ダイナモ上でこれが最も良い!となっても走らせて速くないと何やってるのかわからなくなりますからね


ひとまずロータ径を変えたときの回転数の差分を吸収できるギア比に変更して

データを実測してどちらが効率よい(≒5分間のタイムが速い)のかを実測してみようと思います.



京商チャレンジカップ@2in1サーキットレースレポート GT3

 

台風により11/1に延期された京商チャレンジカップに参加してきました!


先ずはGT3のレースレポートから書いていこうと思います.

レース前からGT3のタイヤって何が良いんだろう?ということで数パターンの仕様のタイヤを持ち込んで前日練習で絞り込んでみました.

今回持ち込んだタイヤは

・何も細工なしで組み立て、インナーも純正(グラステープを巻くだけ)

・タイヤの内側にテーピングテープを巻いて、純正インナー

・スイープのモールドインナーを切って径を小さくしたもの、タイヤはテーピングなし

上記3種類です.

タイヤの組み立て方としては

純正インナーの場合

こんな感じでインナーの外側にHUDYのグラステープを1周だけ巻いています.
理由としては遠心力でインナーがはじけ飛ぶのを防ぐためです.
グラステープはHUDYが柔らかめなので良いと思います.

タイヤにテーピングを巻くのはニチバンのテーピングテープの38mmタイプを使いました.

エッジはこんな感じに丸く切ってから貼り付けることで内部でなるべく剥がれづらくしています.これは1/10用のKCスリックタイヤに貼るときもこんな感じの処理をしています.
38mmだと幅がぴったりなのでそのまま貼り付けられます.

タイヤを貼り付けた後はバランスを取っています.
バランス取りをするしないで走りを比較したことは無いですが
燃調取りで空ぶかしをするときのタイヤのブレは圧倒的に少ないです.
なので少しはストレートスピードが伸びる効果があるのかなと…?


バランス取りに必要なものは
・バランス取り治具(ラジコン用品店で購入)
・秤
・クリーニング粘土(仮おもり用)
・釣り具用板おもり
です.板おもりは釣具屋で安く買えます.

自分のバランス取り治具は1/10兼用のものなのでハブに合いません.
なので6角ホイールハブを仮付けします.

それが終わるとバランス取り治具に乗せて適当に回転させます.
毎回同じ場所で止まるようであれば頂点部分が最も軽い部分となるのでそこにマーキングします.


今回は黒ホイールなので白いマーカーが必要でした.
マーキングした部分に適当にクリーニング粘土を貼り付けて、回転させ、止まる部分がランダムになったらクリーニング粘土を外して重量測定をします


このタイヤでは1.57gを貼り付けるとバランスが取れるみたい


板おもりを同じ重さ分切り出して、両面テープマーキングした部分に貼り付けると完成です.
そのあと回転させて止まるところがランダムであれば終了です.
バランス治具の特性的に静的なバランスしか取れないのでモノによっては回転させるとブレるものもあります(右面、左面が対角でズレていると静的に釣り合うが、動的にはブレてしまう)
ただ動バランスがズレてても何もしないよりはマシといった感じです.

今回実際に走らせてみたところ

純正タイヤは15.2秒~15.3秒ペース

これをベースとしてテーピングを貼り付けたタイヤは14.9秒~15.0秒とタイム的には速い感じです.

縦のグリップは強く感じますが、横のグリップは唐突に抜けてしまうフィーリングでドライビングは難しいです.

ベストラップは出るけどアベレージをそろえるのは難しいという感じでした.

ということでレースタイヤはミスなく走り切れるテープなしのタイヤを選択


セッティングとしてはこんな感じです.

フロントのスタビが2.6→2.7mmに変えています.
後使っているオプションはメモ欄に書いています.
アルミの4°ハブキャリアは使って結構長いですがブログは初出ですね.
動きが軽快で1/10ツーリングカー見たいな動きをするので運転しやすいです.
本来のGTのマッタリ感は少なくなるので好みで変えてもいいパーツかなと思います.

予選1回目
なんかパワーが無いな…と思い途中でやめて燃調の為にピットイン…というところでカチン!という嫌な音と共にエンジンが止まりました.
エンジンブローでした

3年ぐらい使い続けているエンジンなので寿命ですね.
とはいえ壊れたタイミングが…

幸いエンジンを借りることができたので2回目の予選に挑めました.
予選2回目はTQタイム!

決勝は1番からスタートです


スタート直後に縁石に乗ったらリアタイヤボディに巻き込んでしまいタイムロス
2位のアダケン選手にパスされてしまいました.
その後アダケン選手のミスに乗じて1位に返り咲き

タイヤを壊さないペースで走っていましたが,ピットイン1分前ぐらいにペースアップしピットでミスしても大丈夫なマージンを築いてピットイン
奥村さんのミスのないピットインで間隔はそのままにピットアウト
そのままタイヤを労わりつつトップゴールとなりました!




マシンセッティングとしてはSRTと大差ないので
別のコースでもよく走るんじゃないかなと思います~

エンジン何とかしないと…


2020年11月3日火曜日

タムタム岐阜月例レースレポート

 

来月は京商チャレンジカップですが所用があり行けないため

10月の月例レースに出ることにしました


今回の参加は3カテです

ピットの上は大変なことになっていました

13.5Tの電動ツーリングはデータロガーでモータの回転数をとったので
これに関しては解析後に改めて記事化したいと思います.


ということで京商チャレンジカップにもあるGPゴムツーリングについて

セッティングとして大きく寄与したのはやはりフロントワンウェイだと思います.
タムタム岐阜はとにかくタイトなコースレイアウトでフロントデフをワンウェイ化しているとコーナーのボトムスピードが高い状態で旋回できます.

デフ仕様はブレーキを強めに掛けて旋回し侵入から立ち上がりまでの速度の変化は大きめ
走行ラインとしてはコンパクトなライン取り
対してワンウェイだと弱めのブレーキをコーナー中盤まで引き摺るイメージです
ライン取りは丸く走らせる感じ

タムタムは速度差を小さくし丸く走らせるほうがタイムが出るようなコースだったので
この走らせ方が合っていた感じです

予選結果




ただやっぱり地元ドライバーが強敵ですね…
プッシュできなかった理由としてはハイサイドで飛びそうで縁石を触れないように走るためペースを抑えていたため

決勝には対策が必要です
しかもコースは南西方向に建物があるので夕方になるとコースが陰ってきます
3時ぐらいの風景

予選まで使っていたタイヤはKCスリックソフトにKAWADAのバクソーを6本スポークホイールに組み合わせていました.
その組み合わせでも飛びそうだったのでタイヤには瞬間接着剤でサイドウォールを補強


6本スポークに瞬着するとかなりシッカリした触り心地です


決勝スタート前の暖機運転ですでに外周コーナーで浮き気味です、、、
そこでプロポのD/Rを100%→80%まで徐々に落としギリギリ飛ばないぐらいに調整しました
インフィールドの切角は足りない感じでしたがこのままスタートです.

接着してタイヤの横剛性が上がったおかげでライントレース性は上がりました.
ハイグリップ路面でタイヤがヨレてないんでしょうね

地元トップドライバーの1人がスパーギアトラブルでレース序盤に離脱
地元もう1人のIさんと一騎打ち状態でレース序盤を消化します.タイム差はずっと1〜2秒でコーナーを1つ挟んでレースが進行している状態でした

瞬着で補強しているとはいえハイグリップ路面でタイヤの接着部が切れることを恐れ2秒以上離されないようにペース的には抑えて走っていました.

15分レースなので7分半ごろにIさんが給油
その次の周に自分も給油
ただピットが終わった後順位は変わらず同じような車間でした.給油してくれたNさんありがとう!

レースも後半戦に入ってくると徐々に路面グリップが落ち着いてきて1周毎に少しづつD/Rを増やしていました
この頃からタイヤも使い切るためにフルプッシュ状態
一時は3秒ほどに広がっていたギャップが1秒を切るぐらいに追い上げられました
ファイナルラップに完全に射程に入りましたがインに飛び込む隙がなくそのままチェッカー


最終的には0.6秒差で2位チェッカーでした.後1周あれば…という悔しい感じですw

ゴール後のD/Rは86%になってました.走行中に状況によってプロポの設定を変えれるのは自分の引き出しになりますね
またレギュレーションが許すのであればサイドウォールの剛性UPは効果的だと分かったレースでした


その他リザルトはタムタム岐阜ブログに掲載されているのでそちらをご確認ください!