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2019年8月11日日曜日

2019EPツーリング全日本レースレポート


投稿が遅くなってしまいました.
8月連休で少し落ち着いたのでブログ更新です.
溜まっている記事は全日本のレポートと京商カップ@関西の記事ですね

先ずは全日本レースレポートから
今回の事前練習とそれに伴うタイム推移の結果です.

上記表の中で番号の付いている項目がタイムの寄与が高かったので紹介します.

①使用ボディ

DOGS 0.5mm
ペイント&ステッカーはK上氏製です.後々いろんな人の対応をしたいと述べておりました.
ボディの選定ですが,当初ではTYPE-S X-Liteが安定したタイムを出せるボディで本命にしていましたが,直前路面では安定性が仇となりタイムの伸びない状況に陥りました.
操作は難しいですがタイムの伸びるDOGSで,安定寄りに振っていくセッティングの方向性となりボディを選びました.

②バンプステア変更

ボールエンドが変わっています.

詳細はまだ書けないですが今回は試作品のリアハブキャリアを使いました.
それに伴いフロントアップライトの高さを変更しています.
ですが,アップライトのシムを変更を忘れていたために,バンプインの特性となっていました.
ピロボールの座面に近い側に調整したかったですが,あいにくアップライトとピロボールの間にシムはすでに入れておらず,ピロボールそもそもを変更する必要がありました.
京商純正部品でより低いもの…パーツボックスをあさると,写真のように4.8ボールは純正ピロボールより2mm近く低いことが判明
バンプアウト側の設定をすることが出来ました.
効果としては横Gが長く掛かる高速コーナーで威力を発揮しました.
コーナリング中盤で“グキッと”曲がる特性が無くなり,素直にコーナリングしていきます.
理由はフロントトー角の変化という単純明快なものですが思った以上に効果は大きいようです.
これはうまく使うとセッティングに使えそうで引き出しにしまっておきましょう

③ギアデフオイル変更

詳細は書きませんが当初は他社製のデフオイルを使っていました.特性としては粘度の番手が同じでもなんだか粘る(表現として不適ですがイメージは伝わりますかね)特性でした.
これをデフに入れると差動の前半と後半で効きが変わり,マシンの動きとしてはコーナリング中にリアグリップを失うという動きになります.
ハイグリップ路面だとこの動きを利用して曲げていくことが出来そうですが,今回の2in1ではこの特性が邪魔をして突然巻きだすという使いにくい特性でした.
ということで京商製のオイルに交換します.番手としては1万番
京商のオイルはとても素直な特性で差動の最初から最後まで変化のない効きというフィーリング
マシンの動きではコース外周のようなハイスピードコーナーでの安定感が抜群に良くなりました.
オイルのメーカー違いで動きの違いを実感したのは初めてでしたね…


ということでタイムとしては少なくとも練習状態ではいい感じで
去年の結果よりは上位に行けるかな?という状況でした.

コントロールプラクティスまでは…

コントロールプラクティス/予選

コントロールと予選のサマリー

詳しくはMY RCMを確認していただければと
コントロールプラクティスからコントロールタイヤとなりますが
事前の車検場で触った感じから少し違和感…
なんだかゴム質が硬い感じです.
走った感じも案の定グリップしない状況
練習で使っていた同じ銘柄のタイヤと,コントロールタイヤでは劣化度合い等が少し変わっていたのかもしれません

セッティングとしても尖ったセッティングになっていたようでグリップ不足で操縦が難しく5分間の予選もまとめきることが出来ない状況でした.
とはいえタイヤはイコールコンディションで速い人はタイヤが変わっても速いタイムを出しているので合わせきる能力の問題ですね
ということで全日本最低順位である32位 Dメインスタートという結果となってしまいました.

決勝

Dメイントップゴールでした

失うものがないので決勝からグリップ剤の塗り方を変えてみました
今までは”塗る→ウォーマー”で出走でしたが,”塗る→ウォーマー→塗る”という方法に変えました.
理由としては電動カテがずっと走っていて,ライン上にはSWEEPラバーが大量に乗っている状態
ライン以外は全くノーグリップでした.
そこで最後にグリップ剤を塗ることでタイヤは濡れた状態でライン以外を通り,タイヤが乾いたらラインに乗るということでタイヤが汚れるのを防止してグリップを確保できるのではないかと

結果的にはこの塗り方で練習並みのグリップを確保できました.
もっと早く気づいていれば…ですがもう後の祭りですね.
このノウハウは別のレースに生かしたいと思います.


ということで今回の電動全日本はDメイン優勝という結果で幕を閉じました.
結構いろいろ試したなかでこの順位になったのは正直がっかりな部分もありますが
上記の新しいセッティングの考え方を学べた面もあるので次以降のレースに生かしていきたいと思います.

2019年7月3日水曜日

NEXT6月サンデーアフタヌーンレース レースレポート


梅雨真っただ中でなかなかラジコンができなく,やりたいことが出来なくて悶々とした週末を過ごしています.
近所のインドアサーキットは矢田部アリーナですがカーペット路面で全日本を見据えるとアスファルト路面でテストしたいなと

ということでラジコンバックの整理やメンテナンス,そしてブログ更新をしていきます!

先週末の天気は宇都宮が昼から雨予報にもかかわらず成田が一日を通して曇り予報ということで成田のNEXTに行ってきました.
ちょうどサンデーアフタヌーンレースというイベント(3月にも参加してました)もあり盛り上げるためについでに参加です.

本来の目的としては“それなりにグリップする”,”それなりにハイスピードコース”でのテストということでいっていました.全日本に向けてのテストという感じです.
しらかば2in1との差異としては路面のギャップが異なりますね

NEXTの路面は完成して2年ほどということですごくスムーズ
グリップもハイサイドするほど高くはなくかといって低すぎず丁度よいです
スピードレンジとしても2in1に近しい感じでロール角やボディの評価には良いと思いました.

最近のテストの主な目的としてはダンパーの各部品の寄与度の差異を明確にすること
構成部品としては上から
①上エンド②キャップ③ダイヤフラム④ケース⑤ピストン⑥シャフト⑦Oリング⑧スプリングリテーナ⑨下エンド
※スプリングとオイルはカウントから外し

なんとなく⑦Oリングに関しては解は一つでいかにスムーズにシャフトを動かすかという結論に至りました.種類差で硬度が変わり,またケース側の寸法差でよいOリングは変わるのかなと思っています.京商ダンパーだと先ずは赤いXリングのOリングからスタートして試してみるのが良いでしょう
またOリングにシム追加というのは大きめのOリングでオイル漏れしてしまうという場合にはアリだと思いますがフリクションのためにシム追加というのは個人的には難しい動きになり選択肢から外すことにしました.
外輪側の面圧が上がりすぎて急激にグリップを失うフィーリングでした.
動かすところはシッカリ動かすべきというのが自分の考えです.

個人的にグリップ感を大きく変えたのは③のダイヤフラムでした.
過去記事にはダイヤフラムのスポンジにフォーカスした記事を書いていますが
その中の式にはダイヤフラムの物性値が入っておらず,ダイヤフラム室の圧力とダンパーオイルが動こうとする力の釣り合いを考えていて,ダイヤフラムそもそもの剛性は無視していました.
今はダンパーキャップにφ1mmの穴を開けているのであるとすれば空気がその穴から抜けるときの抵抗ぐらいで密閉に比べると感覚的にはだいぶ小さいと思っています.
そこでダイアフラム本体の剛性変化を感じるようになったと考えています.
比較としては
純正品のW5307-05
対して比較するのは最近発売されたW5307-10というソフトタイプです.
ダイヤフラムがソフトになることでステアバランスの違いは特に感じないですが,全体的にグリップアップするフィーリングとなりました.路面を掴んでいる感じです.
最大ロール角に達するのがソフトのほうが早いのでそのまま外輪に荷重が掛かったまま旋回するのでそう感じたんでしょう
オイルが柔らかい時とはまた違ったセッティングポイントになります.

ただこのダイアフラム,ヘタってくるとキャップを閉める際にシリンダーに引きずりこまれるようになります.
ステアバランスは変わらないのでここ一発!という時に取っておくのも一つの手だと思います.


今回はダンパー以外にバッテリーも事前確認をしておきました
Gens ace PSE LiPo HV 6000
LCGタイプで最大で100Cのスペックみたいです.
今回は慣らしとかは特にできず新品1回目のフィーリングのみの確認になりました.
思ったのは満タン状態でのパワフルさが際立っていて,立ち上がりでスロットル操作を気を付けないと挙動を乱すほど
パワーダウンはまだ1回目の使用なので経過観察していこうと思います.


さてここからはレースレポート
タイヤとしてはRUSH36Sで走行です.
Q1
序盤は1位を守っていたんですがだんだんとペースが落ちていき最終的には2番手
とはいえK上選手に0.5秒差なので個人的には上出来だと思っていました笑

Q2
オープニングラップで外周のコーナーでスピン!
そのままコースの仕切り板にほぼ正面で停止してしまい,コースマーシャルに助けてもらって復帰 大幅なタイムロスをしてしまいました.

ファイナル
久しぶりに優勝しました!
スタートシグナルとほぼ同時にスタート出来て1位のK上選手に接近
1コーナーでK上選手が単独クラッシュしその脇を抜ける形でトップに浮上
そのまま序盤は2位以下に3秒差をつけるレース展開になりました.
そのあとはミスしないようにクルージングペースで差が詰まったらペースを上げる戦略にシフト
ただ4分が過ぎたあたりから思ったようにペースが上がらず徐々に差を詰められてきました
バッテリーかモータがタレている感じでストレートの伸びが無くなってきていました、、
6分のレースの最後の最後は1秒以内に詰まってきていましたが何とか逃げ切りトップチェッカーとなりました!

久しぶりの白星でなんとかこの勢いを持続して全日本に挑みたいですねぇ

2019年6月15日土曜日

京商カップ2019グリーンパーク レースレポート


京商カップ2019年の第1戦目はグリーンパークSWからスタート
公式のレースレポートはこちらから

5月連休の最終日にテストをして以来の走行となりました.
その時のテストレポートはこちらですが,やはりタイヤの選択に悩むレースとなりました.

なんせレース当日の気温は約30℃,路面温度も50℃近くと5月末としてはかなり温度が上がりました.
KCスリックタイヤはSタイヤでも高温環境でも機能するタイヤですが
インナーとのマッチングがかなりシビアになります.

あらかじめテストしている状態ならば練習走行~予選1回目はソフトという選択になりますが,今回はそこまでやり切れてない状況

ということで練習走行はまずホイールに意思入れをして出走することにしました.

練習走行

0.5秒ぐらいトップから遅れるという結果

数名はソフトタイヤを使っているようで動きとしてもかなりクイックでした.
自分の仕様としてはKCスリックミディアムに15本スポークホイールを使い,タイヤをヨレさせてグリップさせる方針を取りました.
インナーはAXONのソフトです.

走らせたフィーリングとしてはコーナリングスピードによって挙動のバラつきが大きく
高速コーナーではオーバーステア,逆に低速コーナーではアンダーステアとなりました.

ソフトタイヤの車がそれなりに走っていたことから路面グリップとしては極端に悪くない模様

動きとしては高速コーナーではやはりリアタイヤが想定よりヨレていて不安定な挙動に
低速コーナーではフロントタイヤが機能していないと感じました.

その辺から予選1回目の組み立てをすると
・路面グリップがそこそこということから6本スポークホイールに
・アッカーマンプレートを後ろ1mmをセンター位置へ

これで予選1回目を迎えます.

予選1回目

スタート直後の混乱で1周目は平均ラップから3秒ほど遅いラップに…
久しぶりの横一線スタートでしたので…汗

高速コーナーの不安定さは消えていますが,低速コーナーはまだやはりアンダーステアです.
6本スポーク化でタイヤのヨレは大幅に改善し思い切って走ることができるようになりました.
ただし曲がっている時間の長い低速コーナーなのでベストラップとしても思ったほど向上しませんでした.

実は持ち込み時点でフロントスプリングを元々のイエローからオレンジとワンランク柔らかくしていました.
理由としては外周側のタイヤに荷重が多すぎてイン側のタイヤが仕事していないんじゃないか?という妄想の元でした.

タイヤがヨレてないということから外周タイヤはもっと潰して使ったほうが良いようで,フロントはイエロースプリングに戻し予選2回目を迎えます.

予選2回目

タイムは1秒ほど遅くなりました.

ただし路面温度がだいぶ上がって路面グリップが下がったという補正はあります
スプリングとしてはやはりイエローが正解かなというところで低速コーナーの動きは改善していきました.

今思うとフロントサスアームフロント側にスペーサを入れてホイールベースを短くするみたいなセッティングが正解かなとは今となっては思っています.
今月末にグリンパに行く予定なのでその時にTRYですね.

予選の総合結果ではなんとかTQ
薄氷でしたね

決勝に向けては特にセッティング変更はなく新品タイヤで臨みました.

決勝
          


スタートをディレイさせてしまいご迷惑おかけしました…!

今回は諸事情で燃調をずっと弄ることとなりエンジンの始動性が悪く
決勝前に暖機をしていたもののドライバー紹介の間にオイルがクランクケースに下がってしまったようでエンジンがかからないトラブルが起こっていました。。。

ちゃんと走っていればオレンジさんと楽しいバトルができただろうなぁというペースでした.
周回遅れなのでオレンジさんとSさんのバトルをいいなぁという感じで前を見ながら走っていました.





ということで今回のセッティングシート
青字が持ち込みセッティング 赤字が最終的なセッティング

夕方に路面グリップが上がってくるとアンダーステアは軽減していきましたが
やはり曲がってこない印象.特に低速コーナーのクリッピングポイント付近の曲がりこみが弱いフィーリングでした.
ホイールベースを弄った結果はまたテストが終わってからUPします.



RCカー・ラリーフェスティバル イベントレポート

更新が遅くなってしまいましたがタイトルのイベントに参加してきました!

イベント概要はこちらのブログに詳細が書いてあります.
簡単な概要としては
・ラリークロスでなくあくまでラリー,周回ではない
・出走回数は3回で結果はそのトータルタイム

というレースフォーマットで進められました.

今回の使用したマシンはTF5に対してロングダンパーを装着したもの

今までのラリーで使用してきたレンタカーのオプティマは無事にオーナーの元に帰っていきました.楽しいレースの数々をありがとうございました!

今回のラリーカーはシャフト4駆のコンベンショナルなレイアウト
オプティマはリアアクスルの後ろにモータが搭載されていて蹴り出しが良いシャシーでそれはメリットだったんですが,メインシャーシが存在せずラダーフレーム形式となっていました.
オフロード走行でシャシーをギャップに擦りながら走らせることで失速を最小限にすることができるので特にスノー路面のような凸凹の大きなシーンではフラットフロアなシャシーのほうがよく走るケースが多いです.

更には最近のラリーの流行りとしては(かなりニッチな需要だと思いますが)
ショートリポを搭載しメカ類もなるべく前にしてハンドリングを改善するレイアウトが多いようです.
MOTをフロントアクスルの前に搭載しているXV-01もなかなか良いハンドリングでした.


今回はバッテリーはLCGではあるものの普通のサイズのLiPoバッテリーを使い
重配特に大きな意思入れはしていない仕様です.
ボディは今までFNのシビックボディを使っていましたが今回から

VW GOLFボディ

理由としてはシャシーは正確にはTF-5Sシャシーを使っていて
トレッドは約200mm幅となります.
走破性向上のためにワイドトレッドと考えていて
・ハッチバックボディ
・フロントオーバーハング短め
・オーバーフェンダーボディ
という条件に合ったものがゴルフボディということになりました.
リアウィングがリアガラスから生えているのもカッコいいしなんとなく効きそうですしね


カッコいい! 写真撮影ありがとうございました!!

写真で見るとサスがかなり伸びているのが分かりますね
苦労してバギー用のロングダンパーを使ったので走破性が高いです.


さてイベントに関しては
SS1は3位タイム

2位以下はかなり団子な感じなんですがトップがずば抜けていますね
走りを見ていてもホントに無駄がない
見た目速い!というよりもスムーズに走っていてタイムがすさまじいタイムが出ているという印象

自分は1回転倒のミスが響いていますね.全長1kmのコースを約5分走って
1秒差とはなかなか接戦になっていると思います.

今回のレースのタイムアップのキモとして自分が感じたこととしては
コースを熟知することと,ミスなく走り切ること
そしてトラブルなく走ることと感じました.
現にとても速かった人がステアリングリンケージに石を噛みこんでリタイア
3回のタイムの合計となるので1回リタイアとなると上位に食い込むのはほぼ不可能となってしまいます.

コースに関しては追いかけるラリーの形式ですが,やはり人の走る程度の速さは遅いのでなるべく普通のラジコンのように見渡せるところは立ち止まって操縦し,死角に入る前に先回りして追いかけておくということが大事だと思いました.

セッティングに関してはアンプのリバース時間のディレイを変更したこととスロットルEPA調整以外はほとんど何もしていません
走行中にジャイロのゲインは弄っていましたが
序盤のグラベルセクションではゲインを下げて積極的に振り回して曲げて
後半のターマックセクションではゲインを上げてなるべくスロットルを握る時間を多くする方針にしていました.

タイヤはタミヤのラリーブロック(ソフトじゃない)
フロントが浅い溝のタイヤ,リアが深い溝のタイヤを使っていました.
理由としてはフロントも深い溝だとタイヤがヨレてしまうフィーリングで全く曲がらない
かといって前後とも浅い溝だとグラベルセクションで全く前に出ない
という結果になったのでこういう組み合わせとなりました.

冒頭に書いた重配前寄りだとこういうことをあまり考えずに前後とも深い溝でキッチリ前に出すセッティングにできるんだろうなという感じです.

SS2の写真は撮り忘れてしまったので最終リザルト
最終リザルトも3位

SS3は気負いすぎてミスが目立つ結果となりました…

フロントリップはジャンプで当たるので切りました.かっこ悪い…

次回のラリーマシンはある方が協力してくれてベース車両はレーザーZX5になりそうです.
その辺はまた後日

パワーソースに関しては今回は13.5Tのターボ,ブーストありにしていましたが
確実に前に出すという観点では17.5Tのノンブースト,ターボのほうがよさそう
結局“掻いている”だけで速そうに見えるものの速くないというのは反省点


初めて追いかけるラリーに出場しましたが程よいカツカツ感でとても楽しいイベントでした!
日程が合えばまた参加したいですね


2019年5月11日土曜日

京商カップグリーンパークテスト


BRCサーキットが連休中はお休みだったため連休後半はグリーンパークSWに行ってきました.
メインは電動ツーリングでしたが,合間の時間で5月末に開催される京商カップ関東予選のためのセッティングも実施してきました.

この日は連休最中で京商カップも近いことから選手がたくさん来ていました.
特にフェザーが多かったですね.みんなでチキチキやってました

私自身もオープンクラスに出ようと思っているので
セッティングをしていきます.

BRCベースセッティングに86ボディを載せたそのままでとりあえず出走
タイヤはKCスリックミディアムに写真にある通り6本スポークホイールです.

前回走らせたシチュエーションがタムタム岐阜で超タイトコースだったこともあり
ピニオン15/20のスパーギア61/56というR4でできる最もローギア仕様
このままグリーンパークを走らせるとストレートでは吹け切ってしまい伸びない状況
いろいろ試した結果
ピニオン15/21,スパーギア60/55というギア比に落ち着きました.
ギア比自体はボディの差はあまりないでしょうから、とりあえずこのギア比で走ってみるのは如何でしょうか

走らせたフィーリングとしては
下りのコーナーや逆バンクのコーナーではアンダーステアが出やすく操作が難しい印象
またフロントダンパーステーはロングダンパー用,Rスプリングはイエローと普段のSC430やNSXの仕様なのでボディを86にした場合はリアのロールが深い挙動になっていました.
腰砕けみたいな挙動になっていてタイムも安定しなかったので先ずは前後のロール剛性バランスを合わせていきます.
先ずはリアスプリングをイエローからグリーンへ変更 穴位置はそのまま
86ボディでは実績有りのスプリングなのでロールの姿勢としては見慣れたものになりました.
フロントダンパーステーもロング用からショートダンパー用のステーに変更して深くロールすることを防ぎます
またフロントダンパーは引きダンパーにすることでフロントを沈み込ませ,リアがロール過多になることを防いでいます



基本的にはRスプリング/ダンパーステー/引きダンパーの3点で86向けのロールの姿勢は作れました.

タイムは安定して出せるもののやはりアンダーステア傾向は消えず
ブレーキングをミスし突っ込みすぎると全くインに飛び込めず膨らんでしまい
膨らむのを恐れると減速しすぎてしまいコーナリングスピードが遅くなる
最適なコーナリングスピードの範囲が非常に狭く難しい特性でした.

起こっている事象としては荷重移動後の外周側のフロントタイヤが十分に機能していなくてアンダーステアが起こっているんじゃないかと仮定してセッティングを進めます

改善のためにフロントのアッパーアーム内側を真ん中→下に移動させキャンバー変化量を増やします.
目論み通りターンインは曲がるようになったものの劇的な改善にはならず

その日は結局時間切れになってしまったので
とりあえず実績のセッティングシート

ここからは妄想
・フロントスプリングがイエローが硬い説
外周側のタイヤに荷重が掛かりすぎてグリップを失い,逆に内周側のタイヤが仕事していないんじゃないかと想像
フロントスプリングをオレンジとワンランク落としてみるとグリップが崖を超えずシビアなスピードコントロールが不要になるんじゃないかと妄想

・アッカーマン少ない説
リアグリップが十分に確保できていたのでフロントはもう少し入ってよいということで強くするという上で0.5mmほど前に出してみてもよいかも

・ソフトタイヤ良い説
タイヤの持ちやレース当日の気温の推定でいうとミディアムがマッチすると思うが
朝の練習走行,予選1回目ぐらいではソフトタイヤのほうが良いかもしれない…

これはもう一回ぐらい走りたいけど
スケジュール的に微妙で恐らく持ち込みはフロントスプリングをオレンジにしたのみで,あさイチはソフトタイヤで出走かなぁ~

2019年5月7日火曜日

KOグランプリinタムタム岐阜 レースレポート


本家KOプロポのレースレポートがまだな中上げるのは気が引けますが
GWの時系列順に記事を更新していこうと思います.

ということでKOグランプリ@タムタム岐阜に参加してきました.
今回はトリプルエントリーです!

電動ツーリング(13.5T)/ゴムタイヤGP/F-1

え? F1?
実は岐阜の知り合いに譲ってもらい電動のF-1も始めてみました.
とはいえレース前日がシェイクダウンとなりましたが・・・

トロロッソホンダ2017年仕様のボディがカッコいいですね!

ゴムタイヤGP(スケールGP)

上の写真にもある通りボディはNSXで
タイヤは常連さん情報からSOREX36Rか京商KCスリックミディアムのどちらかをチョイスるするために前日から走ってました.

セッティング的な変更点としてはクラッチを早めにミートするように変更
プラグをP4→P3に変更の2点だけです.
タムタム岐阜のタイトコーナーではとにかくミート感が重要で,ちょっと握ったらすぐ荷重移動してほしいというレイアウト
普段は1.8mmスプリングを1.5mmほど締めこんで使っていますが,0.2mmほど緩めました.
プラグに関しても普通のコースより極端にストレートが短い上,インフィールドはほとんどパーシャルということでエンジンが被ってしまい出足が悪いというフィーリングだったためプラグの熱価を上げて被り防止策に出ました.

タイヤはSOREX36にKAWADAバクソー,YOKOMO電動用ホイールが良い感じと分かり当日の予選に挑みます

予選TOP10のリザルト
予選1回目は総合トップタイムだったものの,予選2回目で地元勢に逆転されてしまいました.

当日の昼休みが練習走行時間となったので練習します.
前日は風がすごく強くて路面グリップが低め,レース当日は穏やかで夕方にかけて路面が上がると推定
決勝に使うタイヤを悩んでいました.

ソレックスで予選2回目でもオーバーグリップな傾向でこれ以上路面が上がるとハイサイドが始まると予感していました.
そこでもう一つの選択肢のKCスリックの検討です.
昼休みに走らせたフィーリングだとSOREXより動きが緩慢でコーナリングスピードも落ちていました.
タイムは確認していませんが全く戦えないタイムでもなさそう
路面が上がってハイサイドにおっかなびっくり走るよりはKCで安定して走らせたほうが良いという判断で決勝はKCスリックを使うことに

6位です。。。

スタート後の混乱でほぼ最下位に落ちたところから
追い上げる展開でしたが序盤は全くグリップがなく,レース後半には”引っかかる”フィーリングになりハイサイド連発。。。
辛酸舐めるレースとなりました

因みにトップはスタート直後からずっとハイサイドを我慢して走ってたみたいです
我慢してても圧倒的に速いですがね~~

タムタム岐阜での白星はまたお預けとなりました.
決勝路面で悩むのは初めてじゃないのに…次こそは!

電動ツーリング

持ち込みセットでそこそこ走ると思ったものの終始アンダーステア
サーキットの主のTF-7を借りてみたところグリグリ曲がるフィーリング!
これは良いと思いコピーさせてもらうもののやはり細かい積み重ねが大きく効くカテゴリーで再現は難しく
とりあえずレースは持ち込みセットに戻して出走

やっぱりレジェンド様すごいタイム

曲がらないマシンで何とかタイムをまとめたものの全く競争力無い感じです.
Aメイン確定は6人までだったのでBポーとなりました.

Bメイン決勝
1位で勝ち上がり
レース後重量測定のみ車検がありますが,そこで10g足りず車検落ちとなりました。。。
思い当たる節が前日にアンプのファンが壊れてしまい取り外したところでした.
ファンがちょうど10gちょっとぐらいの重量なのでこれですね…
だいぶ”やらかして”Aメイン出走ならず、、、無念


F1

前日シェイクダウンでブレーキやジャイロのセッティングを進めました.
ブレーキはやはり難しく後輪しかブレーキが利かないのでかなり弱めのブレーキが必要になりました.
ジャイロに関してはレシーバーを
おなじみのKR212-FHG 2.4GHzジャイロ付き
プロポにゲインを割り当てて周回毎にジャイロのセッティングをしながら走っていました.
走行後半にアンダーステアになる傾向だったのでゲインを下げていく方向になりました.
ステップ量としては1クリック1%で設定し,走り始めは20%でそこから状況に応じて下げていきました.5分ぐらい走って10%になってることが多かったですね

予選はまさかの2番手!

初めてのカテゴリーでまずまずの結果ですね

決勝は優勝しました!

まさかタムタムで初めての優勝がF1になるとは…
これも前日のジャイロゲインを調整してステアバランスを合わせていく条件が出来た結果ですね
F1の詳細についてはそのうち詳しく記載します!







2019年5月4日土曜日

UREEダンパーユニットテスト


タイトルにもある通りUREEダンパーユニットをR4に適用したテストを実施してみました.
実はこの件はUREE代表から去年の全日本辺りに依頼されていましたがなかなか時間が取れず実施できていませんでした.

ホントはデータロガーを積んでいろんなデータを取得できればよかったんですが
先ずは本当に効果があるのか?を見極めてから次のステップを決めたいと思いラップタイムと操作フィーリングだけでの判断となります.

今のR4やエンジンツーリングカーのアッパーデッキはフロントベルトが通る辺りが丸々肉抜きされていてこの部分の剛性を落としシャシーの捻じれポイントを制御することでフロント/リアのグリップ感を稼ぐ思想です.ただしこれはスポンジタイヤを装着する場合

ゴムタイヤ,スポンジタイヤでも特性によってはフロントバルクのヨレ感を感じることがありました.
以前のアッパーデッキは左右が繋がったアッパーデッキで低グリップの時は繋がったタイプ,ハイグリップでは現行タイプといったセッティングパーツとして使い分けをしたこともありました.
エンジンカーのアッパーデッキ交換は時間がかかり,最近は現行タイプのアッパーデッキをベースにダンパーオイル等で近い特性にもっていくセッティングをするようになりました.

もちろん過去にこんなことも考えました
タイロッドでつないでみる 写真で見ると日付は2016年の2月でした
この日の記事にTRY結果が乗ってました.

ほぼ剛体のタイロッドとカーボンの板のアッパーデッキではやはり特性の違いが出ていて,ただ何故違う?というのは当時よくわからないという結果でした.

というところから今回のダンパーユニットのTRY結果です.

先ずはノーマル状態でコースインし
5分ほど走らせたあとタイヤやエンジンの熱が冷めないうちにアッパーデッキとダンパーを共締めして装着します.

先ず感じたのが①ブレーキング→②ブレーキを緩めつつステアリング操作→③ステアリングを深く切り込み旋回
というドライビング順での②でのしっかりとラインをトレースできることを強く感じました.
タイロッドを装着した時はギクシャク感を感じるのも②のタイミングでしたが
ダンパーユニットを装着した際には自然なフィーリングでした.

タイロッドとダンパユニットの違いの仮説としては
コーナリング中に発生するフロントタイヤのコーナリングフォースの反力はサスアームを通ってバルクのある車体に伝わるのでその際に剛性変化があってコーナリングフィールに違いが出たのが今回の変化の効果だと思いますが
ギクシャク感の正体はブレーキングでピッチングが起こった際のバルク変形の差ではないかと仮説
バルク周りににかかる荷重を整理してみた(寸法はざっくり,サスボール等は考慮せず)

ブレーキングした時に前後荷重移動でフロントタイヤの自重Wが荷重移動で+ΔWとなったときにホイールにキャンバー方向へモーメントが発生しそれがアッパーアームを引っ張りバルクを開く方向に変形させるはず
タイロッドであるとそのバルクが拘束されていて変形を許さず,ダンパーユニットでは抵抗があるものの拘束はされておらず変形できる.
この差でブレーキング時のギクシャク感が解消したんでしょう.

この先本当に効果検証をするのであれば
データロガーを積んでステアリング操作とヨーレイトゲインを比較すれば結果がでそうですね

ステアリング初期操舵のフィーリングが向上しているのでフロントタイヤの持ちがよくなりそうですが今回のテストではロングランは見れておらず
とりあえず1周のタイムで比較です.

5分間の走行をそれぞれ2日づつ走ったラップタイムをヒストグラムに整理してみました.
ダンパー装着のほうがヒストグラムが2山になってしまいましたが平均値を見ると1周当たり0.1秒の効果があるみたい
また2山あるとはいえラップタイムのバラつきも小さくなっています.

この後セッティングの最適化ということでターンインでの曲がりがやや強く
失速感があるところからダンパーを半穴寝かせてその日のベストラップである17秒フラットとなりました.

アッパーデッキを変更せずに簡単にステアリングフィールを変えられるのでこの部品は効果ありだと思いました
現状であると京商カップには使えない部品ではありますが
ゴムタイヤを使うHRFのレースや,京商グランプリ等で試してみるのはいかがでしょうか