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2018年9月16日日曜日

京商カップ北日本レースレポート

遅くなってしまいましたが9/18-19に行われた京商カップ北日本のレースレポートです.
お盆休みの最後の土日に開催されていたのでお手伝いと選手として参加してきました!
お盆休み終わってからはGPツーリング全日本があり,平日はメンテやストラテジーを考えていてなかなか更新ができませんでした.
全日本レポートはまた別途!

今回参加したのは土曜日に番外電動ツーリングクラスと日曜日にOPENクラスへ参加です.


番外電動ツーリング

セッティングは全日本の時と全く同じ
気温が下がった分だけモータの機械進角は増やしてます

予選1回目


地元の馬〇さんと一騎打ち!
だったけど途中で飛んだので自分がトップゴール

予選2回目


自分も馬〇さんもノーミスで走り切り
〇秒差でトップを取られてしまいました。。。


決勝
序盤から逃げる馬〇さんを追う展開
コーナー一つ事にジリジリと差が広がっていきます…
この段階で割と絶望でした.何が違うんだろうと…

そうこうしていると場〇さんがお椀に乗って転倒!
自分がトップに!
そういう結末かぁ~ただリザルト上は勝ってよかったと思い
レースペースより1秒近く遅く走り安全運転

が!バックマーカーが前方で転倒してて復帰した時に自分と接触!
馬〇さんに先行を許してしまいました!

そのまま2位でチェッカー


結果は2位としても
課題の多いレースでした.
あのジリジリと離れれていく感じ



OPENクラス




全日本に使うYURUGIXエンジンの慣らしも兼ねて実は金曜日入りしていました.
高地トレーニングをすると回るエンジンになるという噂を聞いたのでw

元々慣らし済みのエンジンを買いましたが
YURUGIXエンジンはあくまで最終仕上げは自分でというスタンス.

竹〇さんに慣らしを手伝ってもらいながらナイトロックスで約500cc,NASAフェンリル25%で500㏄炊きました.
YURUGIXフューエルADは約10%混ぜて濃いめです.
温度は110℃~120℃をキープしながら走らせます.

慣らしも終盤を迎えるとそれなりにいいペースで走れるようになるのでついでにセッティングも見直します.
今回の86ボディの仕様としてはリアウィングはプロトフォームを装着しています.
下げ量としてはリアバンパー端から5mm 翼端版は付けてません.



ただでさえ腰高な86ボディでロールの特性としては車体前後中心からリアにかけてのロール角が増加しているように見えます.
特にクリッピングポイント→立ち上がり加速の時がこの傾向が顕著です.
コーナー外周側のサスがめっちゃ沈んでるんでしょうね

結果的に腰砕けみたいな動きが出やすいのがこのボディの特徴です.

この動きを抑止するパターンとしては
①ボディを軽くする
②リアのロール剛性を上げる

①の対策を取る人は結構多かったです.ボディが腰高な分軽くするというのは根本を正していますね
対処としては純正リアウィングを使い,カットラインは下側を適用
リアの動きは軽快になるようです.
失ったダウンフォースは別のところでバランスを取る模様
ボディを下げて下のカットラインを無視するのは京商カップのレギュ違反になるので考え抜いた策なんでしょう.
ウィングを止めるネジとかもアルミや樹脂が良さそう


②のパターンは自分が採用
リアダンパー取付位置を立てました.
リアがロールするなら固くすればいいじゃないという単純な理由です.

確かにリアのロール過多による腰砕は解決しました.
しかしリア剛性が上がったことで相対的にフロントのロール剛性が下がってしまい
フロントのロールが目立つようになりました.

フロントのロールが多すぎてあるコーナリングスピードを超えるとフロントが引っかかり巻き気味になるフィーリング
スピードコントロールすれば対処できるけど気難しい特性

そこでフロントダンパーステーを変更
ロングダンパー用ダンパーステー+ショートダンパー+長いダンパーエンド
の組み合わせにしていてフロントのロールを素直にしていました.

この特性を逆手に利用し
ショートダンパーステー+ショートダンパー+10mmダンパーエンド
普通のR4sⅡの組み合わせですね.
ストローク初期では固いけど奥でスッとロールするフィーリング
奥のロールに関してはダイアフラム上にスポンジを置いて対処



ダンパーステーを交換してからは引っかかって巻くこともなくステア特性としては良好

この段階で予選を迎えます

予選1回目



コースマーシャルをしてた某スーパーエキパの後〇先生からコメントをいただきました.
意訳すると
①ブレーキング→②ステア操作→③ヨーが立ち上がりコーナリング
このタイミングがズレた時のアンダーステアの発生具合が多い
というコメント

スーパーエキパの上位ランカーの人たちは毎周全く同じタイミングで操作できるんだろうけど私にはできません.

対処としてはフロントのダンパー長を9.5mm→10mmに変更
メカニズムはまだよくわからないけど1G状態でピストンがダンパーケースの底から距離があるほうがマイルドな特性になる感じ

上記変更を施し2回目の予選へ

予選2回目

スタート前の暖機走行中にブレーキパッドが外れてしまいDNS
気を付けないと…

予選の総合結果としてはとりあえずTQ獲得でした.
トップから3位まで1秒差がない…すさまじく接戦です

■決勝
慣らしも完全に終わってないエンジンの高地の決勝燃調はかなり難易度高め
少し甘めな感じで走らせます.

当然燃費も悪いことを想定したけど15分レースなので7分半は持たせたいところ
他の人は10分は余裕とのこと
ピット戦略は選べないなと思いながらスターティンググリッドへ



後ろでは混乱があったようですが1-2位が抜けだす展開に
そうマキノのSさんです.

序盤戦のペースは完全に向こうに分があり,抜かれたら巻き返せないなという展開
ということでペースは少し遅いもののブロックラインで走ります.
Sさんは当ててこないという信頼もあり

Sさんの単独ミス等もあり後ろとは3秒差ぐらい
レースは7分半を経過し,本来であればアンダーカットを防ぐため2位の1周後以降に入るのが常套手段
しかし今回のレースは燃費が分からなく,燃欠したらすべてパーなので早めに動きピットイン

助手は元相方のA君が務めてくれました.左利きの利を生かし超速給油で送り出してくれました.


アンダーカットを防ぐためにここからは全力疾走です.
ピットアウトタイミングも味方しクリーンエアーを走ります.

対するSさんは給油タイミングを遅らせ,もちろん猛プッシュしていました.
自分も反対の立場ならそうする.コース上でガチンコで抜くより楽ですし


6周後にSさんが給油
ここで答え合わせで自分が前に出ました.
こういうレースの助手はしたくないですね…w

自分もプッシュしていたのですでに左フロントタイヤが終了していました.
前後ともに硬めのバネレートで外周側のタイヤは酷使しがちです.
終盤のレースペースが苦しいのは今後の課題ですね.

相変わらず3秒差のSさんと後ろとのマージンを図りながらチェッカー!


なんとかトップゴールで前日の雪辱を晴らしました!



とはいえ路面の感度が高いのと
後半のレースペースに関しては残課題です.

とりあえず薄いウィングでも成立するセッティングを構築したいと思います.

2018年8月28日火曜日

YURUGIXマフラー比較


夏休みの間,全日本に向けていろいろとテストを進めていました.
もう夏休みが終わって1週間経ってしまっていて
グリンパのテスト項目とか
京商カップ北日本のレースレポートとか
いろいろ書きたいものの心に余裕が余りないので一夜毎に1件更新していきます.


ということで先ずはタイトルの件から
http://www.yurugix-rc.com/engine
超人気で店頭在庫もあっという間になくなってしまうという代物

自分はイマイチ前に出るとかトルクが出ているとかを操作で感じる感覚が鈍いこともあり
データロガーで記録して効果検証をしてみようと思います.


今回はマフラー変更のみとして燃調は最低限合わせるもののクラッチ等は変えてません
マフラーの比較対象としては今まで使ってたモノとしました.
登場したのが2013年?頃だったと思うので時代進化分でどれだけ性能向上したのかを測ります.

どちらかに適正化したセッティングにしたら効果はより大きいものとなると思いますが
今回はとにかく傾向を確認したく,何度もマフラーを付けて戻してを繰り返した結果ということをご理解いただければと

先ずはデータロガーの生データから

赤プロットがYURUGIXマフラー/グレーがリファレンス

スロットル/ステアリングのロギングが出来てないという痛恨のミス
ハーネス繋ぎ忘れてました…

ということでスロットルを握ってからGが立ち上がり、車速が上がるという一連の応答遅れに関しては今回は見れてません.
前後Gとプーリー回転数(車速)から解析していきます.

因みに回転数ピックアップはミドルベルトからとってます

プーリ回転数に注目するとYURUGIXマフラーのほうがやや回転数が高い傾向が見えます.
特に14秒ごろからの最終コーナー立ち上がり→ホームストレート区間では割と差があるように見えます.

実際ドライバビリティとして大きく感じたのはエンジンが低回転の時からのトルクの盛り上がりは鈍い私でも感じるほどでした
スロットルオンから間髪入れずにトルクが出てきて車が前に出るフィール

ということでこの感覚が本物だったのかを確認していきます.
グリンパのインフィールドは登り勾配がついている&回転数が最も低くなるコーナーを抽出
比較的傾向が大きく出ていたのが下の図のラップのデータ

スロットルオンからの回転数比較 (実線は左軸,破線は右軸です)

加速が始まってから0.15秒ぐらいまでYURUGIXマフラーの前後Gが高いことが分かります.当然プーリーの回転数の上がる傾きも急ですね.

イマイチこれだと”で?どれだけいいの?”というのが分からないので
0.3秒で進む距離に落とし込んでみます.

タイヤの直径を63mmと仮定し
レシオはR4の2次減速比である18/28で算出
移動距離で整理すると0.3秒後には0.24m差がつくみたい

コーナー1個で車体1台分前に出ているという結果に
確かに感覚的にはそのくらい

グリーンパークにはこのレベルの加速度が出るコーナーが6か所あり
1周当たり0.113秒のゲイン
仮に5分間で18Lするとしたら2秒のゲイン

差が拮抗してしまうTGエンジンでの5分で2秒差というのはかなり大きなものだと思います.
今回の解析結果では毎ラップ0.1秒近く速いわけではなく当然バラつきがありますが
低回転のトルク特性が良いというのは間違いない結果だと思います.

ちなみに上の回転数差はほぼなくどちらも1万1千回転ぐらい回ってますしね
車速では84km/hぐらいです.


このままの勢いでクラッチの解析まで進めたいなと思うので
全日本前にやり切りたいと思います.

サスペンション系のセッティングについては次回!

※今回のテストでリファレンスマフラーが劣っていると述べるわけではなく、あくまでTGエンジン&該当マフラーでのテスト結果です.
モデファイエンジンやゴムタイヤではまた違った結果が出るはずなので、あくまでもこういう結果が出たという解釈でお願い致します.



2018年8月6日月曜日

HRF第7戦レースレポート

全日本前の最後のグリンパのレースということで参加してきました!

粛々とスポンジTGをBRCとかでやってましたが
お盆休みぐらいから本格的にグリンパでセッティングを出していかないとと思ってます

持ち込みセッティングとしてはこんな感じ

セッティングのコンセプトとしては
・失速感を減らす
・立ち上がりの時の舵角を減らす

をコンセプトにしています.
具体的にはフロントデフを柔らかくし失速しないようにしたのが効果的でした
フロントがコンビタイヤではなくノーマルタイヤということで基本的には曲がらない方向です
アンダーパワーということでコーナーではRを大きく曲がるイメージで
ブレーキも優しく(プロポエンドポイントが普段60%→47%まで落ちる)

今回最も効果的だったオプションがコレ


VZW440 アルミホイールシャフト

アクスルが軽くなることで加速感が良くなるのは当然ですが
今回のホイールシャフトはピン位置が少し変更されています

キングピン軸とホイールシャフトピン位置が最適化されて
コーナリング中の失速感が大幅に軽減される仕様です

自分的にアクスルが軽くなった以上に効果を感じた部分
ただ感覚的には曲がらなくなります
コーナリング中に失速することでRが小さくなる→曲がっている
という感覚になりますがこの部品を入れると逆の現象が起こります

とはいえそこはポジティブな曲がらないだと思っていて
別のセッティング要素を駆使することで曲がるようにしていく方向性になるかなと


今回の失速しないというセッティングの方向性にマッチしたオプションです
アルミの表面処理で寿命も延びてますし,穴位置も3か所あるので鉄と寿命は大差ない?


今回この曲がらないというのに少し苦労しました
最終的にアッカーマンを前に0.5mm出し,1.0にしましたが
結構妥協案

レースじゃない練習日にどっぷり腰を据えて曲がるセッティングを見つけたいと思います


セッティングに関しては立ち上がりでのアンダーステア
プッシュアンダーも強く感じる要素でした

TGエンジンでステアを切りながら加速すると抵抗が大きく
加速しない上に,エンジンの温度もどんどん上昇してしまいます

持ち込みではリアスタビを1.6mmにしてました
こんな感じで根元に取り付けてます(ボールエンド-スタビ先端まで1mm)

これ以上根元に寄せられないので2.0mmスタビへ変更
取り付け位置ツライチでは固すぎ(コーナリング中に突然リアが抜ける)
スタビの先端側へ1mm(測定はノギスの反対側をボールエンドの中に突っ込んで測定)でも固く,最終的には3mmの位置がちょうどいいという結果

φ1.7かφ1.8ぐらいがあればちょうどいいかも


レース結果としては
予選はまさかの15位…

理由としては予選1回目が10時半ごろ
予選2回目では13時頃

予選1回目では6位タイムを記録するものの
予選2回目では路面が陰って2回目のほうが路面が上がりみんなタイムアップしてました

私はというと予選1回目とほぼ同じタイム

つまり路面コンディションに対して車が全く反応していないということ
言い換えるとグリップに対する寄与が低いセッティングになってしまっているみたい

この辺が次のセッティングの攻めどころになりそうです.


決勝リザルトもUP次第更新しますが

Bメインは3位で勝ち上がり
Aメインは10位スタート




スタートで運よく切り抜け5位にジャンプアップ
そのあと4位の方が転倒し4位に順位があがり
2-3-4位がトレイン状態

2-3位が絡んでいる間に3位へ順位アップ

給油タイミングで4位がぴったり後ろに張り付き
アンダーカットを仕掛けるためピットイン
カバーのために自分も翌周にピットイン…

その時ピットロードにタイヤをひっかけ…

サーボセイバーとサーボのロッドが外れました…orz

そのままリタイアとなりました…



3位も見えただけに悔しいですが
全日本で繰り返さないように教訓となりました.


今週末11日~12日も雨が降らなければグリンパでスポンジTGの予定です




京商カップ関西 サンデーレースレポート


土曜日に続いて日曜日も参加してきました!
参加クラスはOPENクラス

スペアボディあるということで急遽参戦してきました!

今年はOPENクラスというJMRCAファイナリストだろうと誰でも出れるクラスが新規開催されるので出れるレースは極力出ようと思います
京商カップ楽しいですからねw

実はR4には初めて86ボディを搭載するので
セッティングは未知数…

どうなるのか?楽しみでした

某EP OPENクラスチャンピオンも出るということで楽しみにしていましたが
やはり台風予報ということで参加人数は少なめ…
3名のみのレースとなってしまいました

次戦はたくさん出るみたいなのでその時までにちゃんとセッティングしよう

ベースセッティングは前日の予選2回目のセッティング
リアウィングはオーナーの意向でプロトフォームのオプション品が装着されてました

DB16 200mmツーリングカー用ウィング

86ボディにこのウィングはMUSTですね
リアの安定感がとても良いです

練習走行

4周走ったところでセッティング変更しています

何をしたかというと前日のレースでは前後パープルスプリングを装着してました
やはりあまりにも柔らかくロールしすぎて腰砕けしていました
ある程度予測していたので途中でスプリングをドライ用の前イエロー/後グリーン
へ変更しました.

腰砕けは無くなりフィーリングはかなり良くなりました.
タイムも0.6秒近く更新していますね

予選1回目

L18が0になってます…

やらかしました最低重量違反…
やっちゃいましたが,結構いいタイムを記録
目標は自分の前日の自己ベスト18L 5分2秒をターゲットタイムにしてました
3秒ほど足りませんでしたね

それでもNSX装着一部ウェット路面と86ボディでドライ路面でこれでは結構頑張ったほうかなと

この日のチーム戦の予選タイムにも5秒は破られてません
(3台しか予選で走ってないのでほぼクリアラップだったのが効いてるかも…)

予選2回目

3秒遅くなりました…

頑張りすぎて2回ゴロンチョしちゃいました…
4秒ぐらいロスしてるのでタラレバ1回目越えでしたね

セッティングはまだロールが多いと思い
ダンパー取付位置を前後とも1穴づつ立ててます(ダンパーステーはS2用ではなくVZW435/VZW436)

決勝

3位でした!   orz

残り3周までトップを走っていましたが気のゆるみでフェンスに接触
リアのダンパーエンドとアッパーアームが外れてしまい気合でよろよろ残り3周走りましたがラスト2周,ファイナルラップに追い抜かれ3位に

会場は盛り上がってましたよ笑

ベストラップが大したことないのはタイヤのインナーが違ったせいです

ここまでずっとRUSH軽量イエローを使っていましたが
摩耗により使えなくなり,また手持ちインナーが無かったので
ヨコモ039Mを使いました.

どうもこのインナーがコースとのマッチングが良くなかったようで
曲がらなくなってしまいました.
OSでソフトを使うときは薄い軽量系のインナーがマッチング良いみたいです

とはいえ意外なスペックを示した86ボディ
シッカリロールするので案外扱いやすいです

ただロール量過多なのがたまににキズ
ここからは妄想セッティングですが
ダンパーのダイアフラム室にスポンジを入れるのがいいんじゃないかなと

サスはちゃんと動いてほしいけどターンイン後のロール多すぎ状態は回避したい
そんなときのダイアフラムスポンジかなと

それ以外はダンパーを1個立てぐらいで基本的にいつものセッティングで対応できそうです.

86レース楽しそうなんでボディ準備しました!


あまりものデカールでそれなりになりました!

良い感じのセッティング出たら公開したいと思います

京商カップ@関西 サタデーレースレポート


今年も帰省がてら京商カップ関西に参加してきました!
土曜日/日曜日共に参加したので今回は2部構成です.

先ずはサタデーレースから

今回も個人戦の予選だけエントリー
新発売されるNSXボディのプロモーションも兼ねています

初出?ボディは塗装していただきました!超かっこいい!

京商RCブログにも出てるのでいいですよね?

この週は台風12号が近づいてきており天気は下り坂予報…
レインレースの予感をさせられるものでした

ということで気温も低めで30℃前後
直射日光もなく路面温度も低めでした.

去年の京商カップの経験から路面グリップが低めだということで
ソフトタイヤで成立するセッティングを出したいなと思っていました.
結果的には気候も後押ししてくれソフトタイヤがベストマッチ

常連さんも最近はソフトタイヤを使っているという情報も裏付けになりますね

練習走行


練習走行時点では天気はまだ曇り
セッティングはこんな感じです
ソフトタイヤを使うときの自分の中の基準セッティングです.
特異点としてはフロントのトーアウト強め,キャンバーはほぼ垂直
リアアッパーアームはカーボンプレートを使って下側から取り回し

フロントタイヤは引っかかりがち
リアタイヤはすっぽ抜けがちなソフトタイヤに対応した感じです.

SCとNSXの違いとしてはターンインの特性とロール感の違いにあります.

SCがクイックに感じるほどNSXのターンイン特性はマイルドです
ソフトタイヤではセッティングがシビアになりがちですが,NSXはリアがどっしりしているのでセッティングウィンドウは広そうです

またNSXはロールが少ない傾向で小さい切り替えしなどは安定して曲がっていきます
ただ車体側がしっかりロールするセッティングにしておかないとリアが引っかかってスピンという特性もあるのでその辺は注意です.

セッション少し前から雨が降り出し路面はハーフウェット
濡れてるところとそうじゃないところがある状況

練習走行結果

ハーフウェットでも変な動きもなく扱いやすいフィーリング
ラップも17秒後半を安定して出していました


予選1回目

しとしとと雨が降ってきています…
路面は完全にウェット

この時点でレインセッティングへ大変更です.

タイヤはソフトだったのでそのまま

キャンバーは前後0°へ
リアのアッパーアームはカーボンから再びバルクから取り回し長くします
基本的にはヘビーウェットの時はタイヤのショルダーをひっかけて曲げるセッティングです.

スプリングも前イエロー,後グリーンでしたが前後ともパープルへかなり柔らかく変更です.


予選1回目リザルト

2秒差でトップでした
他のヒートで15L5分20秒がいたので上位3台は結構接戦な感じ

セッティングは正解な方向でしたがタイヤが失敗でした…
ここまでヘビーウェットだとインナーなしタイヤのほうが速いですね


予選2回目

予選2回目リザルト

路面は一部濡れていましたがほぼドライに回復していました.
ハーフウェットということでスプリングやアッパーアームはそのままで
キャンバーだけドライと同じく前0.25°/後2°に変更しました.

SCだと迷うセッティングですがNSXのリアどっしりを信頼してリアアッパーアームはそのままに

その結果このリザルトです
別のヒートのベストは18L5分12秒でした

ちなみに翌日のチーム戦の予選でも18L5分2秒は破られませんでした



リアウィングが結構後ろにマウントされていることがリアの安定感の理由だと思ってます
曲がりが弱い場合はウィングの下のカットラインを使うと曲がるようになります.
リアが抜けるというよりも頭が入るようになるのでバランスは悪くないです
翼端板の大きさ下カットラインでウィングを切っても大きいカットラインの時のままのサイズが良い感じでした.

他のサーキットでのレポートはまた後程
次は2in1での京商カップ前に走行ですかね~





2018年7月26日木曜日

EP-OPEN全日本選手権レースレポート


今年度より電動ツーリングを本格的に始めようということで
電動の全日本にも出てきました.

結果的には
コントロールプラクティス:22位
予選:17位
決勝:16位

という辛酸舐める結果となりました.
予選は1回目 11位,2回目12位という
このまま頑張ればAメインも見えてくる?というポジションにいたものの

3回目はクラッシュによりDNF
4回目はスパーギアトラブルによるDNS
という追い込まれ

5回目,6回目は鳴かず飛ばずな予選結果となり
最終的に17位という予選結果となりました.


応援していただいた方々
サポートしていただいた方々には感謝を申し上げるとともに
今の結果では満足できないので今後ともご指導ご鞭撻のほどよろしくお願いします.



さて結果は結果として素直に受け止めるべきで
今後どうするか?という身の振り方で伸びるか腐るかするのかなぁと

そういう意味では今回の全日本では学習することが多く新鮮でした.

セッティングは誰かのセッティングが京商HPに掲載されると思うので割愛
アンプのセッティングも同上

今回の失速の原因を忘備録としたいと思います.

11位となったRound2の予選ギャップチャート

17位に沈んだRound6のギャップチャート

傾向を見るとどちらも同じで絶対値が違うだけ
トップから平均して0.5秒づつ離されて最終的な5分後のギャップとなっています.

どこかで大ミスしているとか,終盤タレてギャップが広がっているというわけではない模様(round6のファイナルラップはミスしてタイムを落としていますが)

つまり全体的に0.5秒ラップが遅い

という切り分けが出来ました.

じゃあラップを早くしようというのもなかなかアイデアが思い浮かばないので
練習しないとというところですね.

幸いBメインだったのでコースマーシャルで長いことトップ集団を見ていました.
感想としては
・ブレーキングは結構奥まで突っ込んでる(ブレーキのリリースが遅い)
・車体が姿勢変化したままコーナーに突っ込んでそのままクルッと曲げている
・コーナリングのボトムスピードの精度が高い

自分の走りとの差異を感じた点はこのあたり
上3つのどれかができるというわけではなく操作のタイミングをぴったり合わせることで
3つの項目すべてがクリアになるというイメージ

ブレーキングからすべてが始まり,ステアリング操作のタイミングまで繋がる感じです.

BRCで練習するときもオーバースピードで突っ込んでみてとか
ブレーキのリリースポイントを変えてみてとか
いろいろ操作でできる伸びしろみたいなところを追及してみようと思います.


今回は分析できる材料が少なくこの程度のレースレポートとなってしまった。。。
電動のレースの組み立て方とかも構築していかないと



あと今週末からの予定ですが
7/28~29 : 京商カップ@関西 お手伝い ←台風で開催されるのか?
8/5 : HRF @ グリーンパーク参加

の予定です!よろしくお願いします^^


2018年7月2日月曜日

久々の更新で生存報告


先週の週末は厚木の人たちと飲み会でした!

その中で「更新しなさすぎ!」と怒られてしまったので…

ラジコンは相も変わらずやっています!
京商が経営再建等々いろいろ情報はありますが,自分は去年と全く変わらない体制でラジコンを続けられています.

5月連休明けはスポンジツーリングのセッティングとか
電動ツーリング
6月半ばまでは新しい部品のテストとか

結構ブログネタはたまっているものの仕事の忙しさにかまけて更新できてませんでした.

先週,先々週は仕事でドイツ/フランスに!

どこを写真でとっても絵になる景色

今月は電動ツーリングの全日本もあるので
今週末は2in1で電動ツーリングの予定!(天気大丈夫かな…)