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2018年4月11日水曜日

HRF第3戦レースレポート

更新がまた遅くなってしまいました…

最近出張が立て込んでるので仕方ないということにしてください!汗
4/1に行われたHRF第3戦に出場してきたのでそれのレースレポートです.

話は変わりますが先週末はモータースポーツラッシュで
スーパーGT岡山/F1&F2バーレーン/motoGPアルゼンチン/WRCフランス/インディ第2戦/全日本ラリー唐津
といろんなリザルトを見まくってました.
F1は深夜でしたがリアルタイムで見てて序盤から終盤まで見ごたえある感じ
F1で眠くならなかったレースって近年記憶にない.ぐらい今年のバーレーンは熱かった
ファイナルラップ,タイヤは終わってたけどボッタスの攻めを守り切るベッテルは流石で面白かったです.タイヤがそうなることは事前にわかってたはずのチームに対しては戦略的に…ですが
あとトロロッソホンダが4位でしたね.今回は上位勢が潰れたというのもありこの順位だと思いますが,今期はとりあえず中団で目立つ存在になってもらいたいところ


さて長々とモタスポを書いてしまいましたが言いたかったのはコレ
“レースでいちばんにチェッカーを受けるために何をするべきかを考えながら走るのがベテランの、プロの技.だけどお前はレーサーだった.抜いてきたし、リードも築いてきた.でも優勝はできなかったよね、と”
オートスポーツweb 「こんなに悔しい3位は初めて」HOPPY 86 MC坪井翔が涙を流した理由 より

この記事は読んで面白かったです.ポジションを落としてでも温存して勝負所でキッチリ抑えるというレースって奥が深いと実感させられますね


今回のレースレポートはこんな感じのことを思うレースでした.

参加クラスはGP-TGクラス

以前のこの記事以来のグリンパでスポンジツーリングです
基本的にセッティングはこのままで臨んでました.

とはいえレース路面でタイムを計りながら走れるというのは貴重なのでデータはたくさん残したいところ

予選結果

Bメイン決勝結果

Aメイン決勝結果

予選はブッチギリの最下位で決勝もBメイン敗退
おっせーwwww
とリザルトだけ見るとそうなるので経緯を記していきます.再発防止も兼ねて

予選

予選1回目は走り出し直後から2速のタイミングがおかしく,徐々にエンジンも苦しくなっていきます.
途中で死んじゃうかもと思って走っていたらホームストレートでエンジンストール
惰性でピットレーン出口まで…
原因はプラグが緩んでいました.情けない…
練習走行まで調子よく走っていたのが予選でイキナリこうなるというのはやっぱりレースは怖いですね.次からはセッション開始前に増し締めをします.

予選2回目は暖機運転→ピット待機→スタッガースタートというレース進行ですが
ピットロードの出口でエンストしていまい.
再始動してもらう間に全車1周のカウントとなりました.
ピットレーンでパーシャルスロットル→コースインの時にジワリと握ってエンストという
スローニードルが合っていないのか?という状況.圧縮もそれなりにあるエンジンでこういう経験はあまりなくて困惑.
決勝前に燃調は取り直しました.


予選2回目のエンジン再始動後はそれなりに普通に走っていたので周りのマシンと速度の相対比較です.
コーナリングの立ち上がりがプッシュアンダーで加速しきれてない感じ
非力なエンジンにハイグリップなタイヤなのでエンジンもヒートしていきます.
これは結構キモだなと思いセッティング変更
リアのダンパーを2穴立てました.

3穴目

決勝Bメイン


ギャップチャート 黄色が自分

ギャップチャートはとりあえず上位5選手のみです
スタートで混乱があり上手く抜けられた私は9位から4位にジャンプアップ
6周目ぐらいまで上位集団の中で走ります.
2位に上がってからは3秒あったギャップを1.5秒まで縮めたところで給油を決心
10分レースで8分ぐらい燃費が持つエンジンで給油タイミングの自由度は高いです.

ギャップが縮まっていることもありバトルしてリスクを負うよりはアンダーカットで確実に順位を取りに行こうとしました.
下の助手の方に“次の週入ります!”と叫んだところ1位の人がその周に入っちゃいました.
同じ操縦台に立ってるからそりゃあ聞こえるよなぁと思いながらカバーとしては正しい戦略をとられてしまい,自分はステイアウトしてオーバーカットを狙いに行きます.
ギャップチャートのちょうど11周から19周のところですね.自分がトップを走行しています.

この間はとにかくミスしないように走ります.
1位に追いつく時の走らせるイメージであまり全力疾走ではなかったのでペースコントロールしつつ,給油のピットアウトで答え合わせだなーと思いながら走行

20周目,助手の方が確実な給油をしてもらいピットアウト
ピットレーンを走行中にストレートを立ち上がってくる2位の選手!
もっと速く走らせるべきだったか!と思いながらピットレーンが終わり,スロットルを握った瞬間エンスト…

予選で起こった現象が再び発生
復帰に1分ぐらい掛かってしまい残り時間はもう数分でタイムアップ

ダンパー取付位置変更で格段に良く走るようになり
YURUGIX氏にも“やればできるじゃん!”とお褒めをいただくぐらいイケてたにもかかわらずエンストで取りこぼしてしまい残念な感じです.

エンストは今も原因不明なので再現テストが必要です
ダメ確として


Aメインは走れませんでしたが,今回得たものは多かったです.
単独で10分や20分走るのとレース1回するのはやはり重みが違いますね

思ったことは数多くのピット戦略が考えられること.これが冒頭に書いたHOPPY 86MCの記事に繋がります.
自分がどのタイミングで最速で走れるのか考え(もちろん全体的なペースアップをすることは大前提として)自分の強み弱みを正しく理解する必要がある
そこから前後のギャップから最も最適な戦略を考えピットに入ることを求められそうです.
燃費が良いTGエンジンならではといったところでしょうか

黄色プロットが自分のラップチャート
灰色の直線はタイヤの摩耗特性

スタート前のタイヤ径とタイムの相関があるかなと思って算出してみたものの…
後半3周ぐらい遅いですがトラフィックだった気がする

まだ10分のデータなので実際のロングランペースを掴んでレース戦略を組み立てるための材料をそろえる必要がありそうです.








2018年3月31日土曜日

ダイアフラムの穴あけ加工

今日もBRCで電動ツーリング

明日のHRFはとりあえず電動とTGスポンジにエントリー
ということでゴム車に積んでたTGをスポンジ車に移植しクラッチセッティングとかを実施

サスセッティングとかは最後に走ったのがグリンパなので多分大丈夫かなぁと…


さて表題の件

先週の走行で進入時に早めのロールをさせてそのままの姿勢でコーナーを曲がり切るのがTF7での走らせやすいコーナリングだと思ってました.

その姿勢づくりの一つの弾としてダイアフラムキャップに穴をあけて大気開放にするというもの

狙いは姿勢制御,あとはタイヤを使いすぎないことによる後半のラップタイムの確保

結果としては
・穴あけ:18L5:04.527  BEST 16.521
・穴なし:19L5:10.842  BEST 15.991

これもう1回テストしないといけなさそう
さすがにこの程度の変更でベストラップが0.5秒も速くならないでしょ…

タイヤが古くて穴あけがその1パック目,穴なしが2パック目
一皮むけてグリップするようになったのか?ということでテストとしては条件が微妙
もう一度穴あけ品をテストできればよかったんだがその時すでに時刻は18時半

またそのうちやり直します.

とはいえフィーリングとしては穴あけは確かにロールは早くなったけどタイヤに荷重が掛かってる感じが希薄
タイヤがタレるとか以前に使えてなくて温度も下がってる感じ

穴なしは今までと変わらないフィーリングでしっかりとグリップしててなんだかんだ後半までタイムは変わらなかった

多分路面コンディションにも左右されるんだろうなぁ
ある程度グリップしている路面だと穴アリのほうがタイヤを使いすぎなくて良さそう

とりあえずのメモとしてテストしなおしたらまた書きます.

2018年3月25日日曜日

4/1グリーンパーク1次予選に向けて




タイトルの通り4/1のグリーンパークでの1次予選に参加しようと考えています.
HRFとの併催なのでエンジンカテゴリーも何か出ようかな~ 1/8GTとか?

ということで今日は来週に向けてTF7.7のセッティングを実施

HPのセッティングシートをほとんどコピー

今までほとんど吊るしのTF7にTF7.7のコンバージョンキットを組み込んだだけでしたが
今回はミドル寸のサスアームを使ったり,バルク側のアッパーアーム位置を変えたりと
割とガラチェンとなりました.

またボディもPFのTYPE-Sを使います.
LTC-Rはエグく曲がるボディですがTYPE-Sは丸く曲がるので使いやすいですね

セッティングシートに合わせる作業は家でやったのでどこがどう効くのは今のところまだ不明
現地でやったこととしてはダンパーオイル

なんかロールが早いと思い3穴#37.5から#500へ変更しました.
ロールの姿勢としてはクリッピングポイントにかけてロールが持続するいつもの動きですが,タイヤに荷重が乗らない感じで操縦が難しくなりました.
タイミングを間違えるといつまでたっても曲がってこない感じ

TF7.7の速い人がBRCにいますが,その動きを見てるとコーナー入り口でズバッとロールしてそのままの姿勢で曲がっている様子

操縦してみるとその動きは確かに運転しやすいんだよな~という感じ


ダイヤフラムのところに穴あけとか,Oリングをオレンジのやつ使うとか
その辺でロールの速度の制御ができそうなので来週土曜日に動きの確認だけして
日曜日のレースを迎えようと思います.

今日のリザルトとしては
 19L 5:08.679  BESTLAP 15.869

速い人の今日のリザルトが
19L 5:08.656  BESTLAP 15.808

あともうちょっと!引き出しはないが全く違う土俵でもなさそうなので引き続き頑張ろう

【決勝】京商カップ2017ファイナルレースポート

さて1週間経ってしまいましたがようやく決勝のレースレポート

参考→【予選】京商カップ2017ファイナルレースレポート

前回の記事では予選の最終リザルトは2位へポジションダウン
さらにサーボは原因不明の故障
という良くない流れが来ている土曜日という記事を書きました.

日曜日の朝からは前日の修理を進めます.
サーボに関しては以前取り付けていたメーカのものから変更になる大変更
新しくKOのRsx-ONE10 POWERに変更しました.

グラスパーとかの選択肢もあったものの,以前のサーボと極力スペックの近いサーボをチョイスしたいという理由から
サーボのレスポンスやトルクが変わることで挙動も変わりますからね

Aメインが確定している今,走れるチャンスは暖機の3分しかないので…


メカデッキを外したついでに受信機の防水対策の増強
すこし伸びたせいかテンションが下がっていたフロントベルトの交換
をついでに実施.万全を期す構えです.


ここまではただの作業だったので特に悩まず進みましたが
問題は決勝に向けてのセッティングとタイヤチョイス

シッカリとグリップした練習走行時のタイヤは緊急用タイヤとしてキープしていて,何かが起こった時はすぐ交換できる
というある意味安パイを準備しています.

個人戦Bメイン,チーム戦Bメインとレースは次々と消化されていき
路面が上がったか?といえば微妙な状況

ここでタイヤは練習走行と同じKCスリックソフトタイヤ,SWEEPソフトインナー,15本スポークホイール
という組み合わせで臨むことを決心

併せてセッティングは路面はたいして上がらないと予測し,アッカーマンを前に(R1.0mm)して曲がるようなセッティングにしました.


個人戦Aメインの前はバギークラスのファイナルAメインが続きます.
コースの撤去等でマーシャルが入るのでホコリがコース内に多くなると予測し
FXⅡを塗って温めた後,WD40でふき取りタイヤの処理をしました.

この時保険として持っていた練習走行時タイヤはFXⅡで温めたのみとしています.


決勝


ドライバー目線


投稿者目線

決勝リザルト!

結論から言うと優勝しました!

ホントおめでとう!
去年はチーム戦で優勝を逃してしまいましたが今年はドライ路面で全く言い訳の効かない環境の中完全に実力での勝利だと思っています.


レースの内容としては
暖機直後からグリップが全くなくWD40ふき取りは完全に失敗だと感じました.
(ホコリを吸いつけるだけでノーグリップになってしまっていた…)
ドライバーも全く同じ感覚だったようで事前の打ち合わせの通りすぐにピットイン

あらかじめ用意していた練習走行時タイヤ(ウォーマーで温め済み)に交換し,ちょうどスタート30秒前コール
そのまま2番のスターティンググリッドへ

フラッグが下りてスタート
直前まで温めてたとはいってもピットに置いてた時とか交換作業とかでタイヤ温度が下がってしまい
かつ2番グリッドの位置自体が余り良いポジションではなくどんどん後続車の中に…

3周目ぐらいからタイヤがしっかり機能し始めて,A君持ち前のパッシングスキルも相まってどんどん順位を取り戻していきます.

ただフロントタイヤが機能し始めたころぐらいからリアグリップが頼りないような挙動をしていました.
このまま20分間のレースは持つのか?と操縦台の下では不安に…

路面がヌルヌルになってヨーが立ち上がっても収束しないような挙動でした.
これは自車だけでなくこういう挙動をしているマシンが多かったです.

ドライバーにリアグリップが不安なのは他の人も同じ!ということだけ伝えました.
セッティング的にアッカーマンを前に出したのは失敗だったなとこの時感じました.

決勝を走り切るうえでこういう路面の時はアッカーマン位置は後ろに下げてもよさそう


1位のS氏と2位のA君のギャップは3秒差ぐらいの硬直状態でレースは続いていきます.

S氏は事前に10分燃費が持ちそうと言っていたのでここで6分半とかで給油に入れてしまうと完全に勝負権を失ってしまいます.
ちなみに我々のマシンの燃費は10分は厳しそうという予選からの見立て

S氏が動いたら給油する,でも8分すぎたぐらいでS氏が入らなかったら給油しようというプランを立てました.


そうこうしていると,6分半でS氏が給油にピットイン!
これは2回ピットだ!と判断し,次の周でピットイン指示を出します.

6分半ということで燃料はそんなに減ってなくて給油量としても少なめ
ピットインロスを最小限に出したところ3秒前に出てトップに躍り出ました.

ただ,今思うとこのピットタイミングは賢明ではなく,前に誰もいない状況で自分でペースを作れるのでその状況で数周走りピットインしたほうがこんなにギリギリの前に出る展開にはならなかったかなと

この後はひたすら逃げる展開でトップを守り抜きそのままチェッカー!

残りの数分の体感時間は半端なく長かったです…笑


最終的なセッティングシート

上述していますがアッカーマン位置は1.0を裏返し(燃料タンク側)に取り付けが決勝のヌルヌル路面にはマッチしたかなというところです

グリップとしてもセッティングとしても満点な状態ではないマシンを最後までゴールに運んだドライバーはホントすごいと思います.

この結果にすこしでもお手伝いできたのはうれしいですし
来年以降も京商カップに対してセッティングに悩む人に少しでも協力できればいいなと思っているので今後も頑張っていこうと思います

2018年3月20日火曜日

【予選】京商カップ2017ファイナルレースレポート


バタバタしててあまり写真を撮れなかったですがレースレポートということで

今回はA君の助手ということで参加です.
土曜日の清水に行く道中,海老名JCTで東京方面に進んでしまいまったく逆方向に進むというハプニングからレースは始まってしまいました…
おかげで現地に到着したのは8時過ぎ

ちょうどエントリーが始まろうかとする時間でした.

急いで準備して練習走行に備えます.
持ち込みセッティングとしてはこの日の記事のセッティングシート通りで
グリップが低いと感じたらダンパーオイルを柔らかいものにしようと思っていました.

ただ,上記の通り時間がなくセッティングシートの#800のまま出走することに


練習走行

練習走行ではトップタイムをマーク

レース順としてはバギー,バギーJr,ピュアテン個人,EPミニ,ピュアテンチーム,LMという順
さらに我々はピュアテン個人の中でも3ヒート目と最終ヒート
1ヒート,2ヒートを見ているとしっかりグリップしている人とそうじゃない人が極端に分かれている様子でした.
後半ヒートで良かったこととしては2速へのシフトアップポイントがどのあたりが良いのかをしっかりと見れたこともポイント

さて我々の練習走行はどうかというと,タイムからも分かるようにしっかりとグリップしている方
タイヤはKCスリックソフト,インナーはSWEEPソフト,グリップ剤はFXⅡでした.


練習走行の目線カメラ

事前の打ち合わせでは
・コース慣れができたらできるだけ全開走行を続けること
・2分おきぐらいにマシンのフィーリングを伝えること(タイヤのグリップダウンとか)

でした.動画の中でも“特に問題ない!”とか言ってるのはそれですw

以前の中京予選の際は予選3分目ぐらいからグリップダウンに伴うアンダーステアを感じたので正確に何分目からどういう挙動を示すのかを把握したいというデータ取りの為でした.
動画でも下で助手をしている私がノートを開いていますねw

結果的には13.5秒という本大会でのコースレコードに近いタイム(コースレコードは13.4秒)をたたき出し,後半もタイムは落ちてきていません
前日に雨が降り路面が保湿されていること.京商スタッフが掃除を頑張ったであろう,マシンが全く埃汚れが無かったということから路面グリップはシッカリとグリップするフィーリングだったとドライバーの意見でした.
お陰で硬めのオイルでも問題なくストロークするという結果オーライな状況

またフィーリングも後半にかけての変化は特に感じなかったようです.

下で見ていた私の感想は
①4分目ぐらいから2速のシフトアップポイントが早まってきていた
②加速時のリアの沈み込みが大きい

ということでした.

①は燃調なのかな?というところ
ドライバーに①を伝えると特に気にならなかったということで,挙動を乱すポイントでシフトもしていないことから2速タイミングは特に変更なし
②に関してもリアを固くすることでギャップ走破性が低くなることを恐れてとりあえず予選1回目はそのままのセッティングにすることに


ただ,ステアリングのゲインが高くイン側のパイロンを踏んでしまうことが数回ありました.
予選1回目では路面グリップは練習走行よりも上がるという事前データがあり,ステアリングゲインはさらに上がると予測
ということでアッカーマンをR1.0位置からR0.5位置へ下げて予選1回目を迎えます.


予選1回目

22L 5:10.000を記録

予選1回目では唯一の22Lを周回!これはチーム戦のリザルトを含めても最速タイム
ベストラップもほかのヒートを含めても0.5秒近く速くリザルトだけ見ると圧倒しています.

ただし車体はよかったかというと…
またもやタイヤの接着に悩まされたという,片巻き現象が発生
しかも外周側の左側のタイヤに接着不良が発生していました.

ドライバーが気合で右コーナーを合わせて1回も転ぶことなくゴールに運んだ集中力の勝利でした.
もし両輪が普通のタイヤだったら…まだタイムの伸びしろがある感じ

評価ができる左コーナーでのフィーリングをヒアリングすると
初期の反応が無くなりステアリングをガバッと切ってしまうというフィードバックでした
今回のシケインの多いレイアウトに加えてソフトタイヤで上記のようなドライビングをしてしまうと直ぐにフロントタイヤが終わってしまうと予測し,やはりアッカーマンは前出しのR0.5だなという結論に


予選2回目

DNF…orz

T瀬さんにタイヤ温存か⁉と言われましたがw
なんと出走直前でステアリングサーボが壊れてしまい出走できず…
ポールポジションも約0.7秒差でT瀬さんに奪われてしまい最終リザルトとしては2位へ
3位は0.5秒差でS氏が続きます.

ちなみに予選2回目ではアッカーマンを戻したうえでタイヤインナーをKAWADAのバクソーを使って決勝ペースのテストをしようと目論んでいました.
路面が決勝相当まで向上したときに5分間のみではあるが後半ペースがどうなるかを確認したかったため

ポールポジションを失い,さらに決勝に向けての組み立てもできず
しかもサーボが壊れた理由もイマイチよくわからないというドライバー共々ガックリと肩を落とす結果となりました.

メーカーサポートが来ていたので修理依頼はしましたが
疑わしきは罰せよというレース時の鉄則からサーボは予備の新品へ交換

折角いいペースで走れるマシンになっているのに絶対にメカトラブルとか起こしたくないですからね.

ほかのドライバーからの路面のフィードバックとしては“ヌルヌルしてる”とのこと
グリップは想像よりは上がってないようでむしろ走りにくいみたい



1日目はここで終了
ホテルに戻り,飲み会の後
ドライバーのA君とミーティングです.真面目か!

作業としては決勝用のタイヤの接着(外周側だけ)
ミーティングの内容としてはピットタイミングと決勝のセッティングの方向性

予選日の路面傾向

上位陣のラップチャート

予選2回目を走れなかったのは大打撃だったのでもうデータしか頼るものがありません.
上の図が例のごとく上位3名の平均ベストラップ
路面の上り幅としても中京予選の日曜日とほぼ同じ傾向
ただタイムに隠れた”ヌルヌルしてる路面”ということは見えてこず…

下の図は上位勢のラップチャート
オレンジのS氏はタイヤに厳しいんだろうなと前日の夜はミーティングで話して
とにかく序盤は抑えて後半勝負だと結論しましたが,本人に聞くと予選の後半はバックマーカーに引っかかりタイムを出せなかったとのこと
タイムチャートだけではわかりませんな…

また特筆すべきはISUZU Aのラップ
T瀬さんもアンダーだったとは本人は述べるものの,その近似直線をほぼ0.2秒早くしたタイムで回っているのがISUZUのS戸さんです.

予選もぶっちぎりの22L5分4秒台

路面の傾向は風の関係もあるし直前に判断し基本的にはアッカーマンで対処する方向に
またピットタイミングも10分燃調は持ちそうだということは分かったがリスクを冒すかどうかは展開次第ということが前夜に決まりました.

次の記事で決勝のレースレポート公開です!

2018年3月16日金曜日

京商カップ2017ファイナルの傾向と対策

もっと早く更新すべきだったんですが
すでにもう前日になってしまった…

京商のHPから過去の京商カップのリザルトを表示できますが
そこからいろいろエクセルで処理してみた.

基本的には上位3名のベストラップの平均値をヒートや予選順に並べてタイムの推移を確認することで路面コンディションの変化を捉えようとするもの

明日からのファイナルの路面傾向を予測を立てて
セッティングの方向性を考えます.


先ずは京商カップ2015年度ファイナルのリザルトから
この年はチーム戦はマキノR&Dが優勝したり個人戦は逆転優勝があったりと
結構まだ記憶に新しいですね

この時のカテゴリーは
ピュアテン個人戦/ピュアテンチーム戦/DRX/EPバギーjr,一般/EPミニ/プラズマLm
(今思い返すと結構カテゴリー多いな)

この日2日間の天気は土曜日晴れ/日曜日曇り
気温5.2℃→12.7℃
湿度49%
(Yahoo!天気より)

この時のリザルトから重点的に読み取りたいのは
土曜日にすべてのカテゴリーで予選→日曜日に決勝というパターンでの路面の傾向
予選会では土曜日のクラス,日曜日のクラスそれぞれでレースをするので
ファイナルとの差異がどれだけあるのか確認したいというところ

ただしこの年は油を撒きまくるDRXがいたりピュアテンの台数が多いというところは違いが出るのでそこも確認

縦軸はタイム 横軸1から練習走行→予選1回目→予選2回目→決勝(Aメインのみ)

HEET1組と2組でタイムのバラけがあるものグレーの平均値プロットを見ると
先日の京商カップ中京とそんなに差異無い感じ

先日の1月20日に行った中京ブロックと気温はほぼ同じで湿度は中京のほうが10%だけ高い

HEET1組のタイムがばらついているのでHEET2組だけ注目してみてみると
練習→予選1回目のタイムのゲインは約0.2秒 その後イベントごとに0.2秒毎に早くなる感じ

中京ブロックでは日曜日のレースがまさにそんな感じの路面でした.
土曜日は練習→予選1回目のゲインが0.4秒ほどあり、これは単に路面が掃除された効果が大きいものと予想
日曜日は前日の掃除された効果で練習の時からそれなりにグリップしたということでしょう

つまり明日の練習走行に関しては
出走順が早い場合は予選1回目までに0.4秒近く速くなる
逆に遅い出走順では0.2秒ぐらいのゲイン

ということになりそう.
予選2回目と決勝に関してはよほどのことがない限り路面は大差ないということが分かっている
ただし,先日の京商カップチーム戦決勝の終盤ではハイサイドするマシンが現れたりとタイムには出てこない路面の差異はあるのかもしれない
引っかかりやすくなった?とか?

あと予選2回目が最速ラップが出る傾向はファイナルの結果や中京予選の結果を見ても明らかなので,ポイント制ではない京商カップにおいては予選2回目にいいタイムを記録しないと予選結果は望み薄い感じ…


ただ2016京商カップ中京ブロックの予選では
予選2回目のタイムが遅い

このリザルトはピュアテンチーム戦のもの
なぜこのような結果になったかというとこの日は気温12℃→25.5℃と5月末にもかかわらず夏日
路面温度も結構上がったようでタイヤに厳しい予選2回目になったからという推測
まぁ3月半ばにやる明日のファイナルではあんまり考えなくてもよさそうだけど


車体のセッティングについて


上記のように路面傾向は掴めたということで
じゃあどうするということがセットになっていないとあまり意味がない

今回のファイナルはこのボディの方の助手として参加

A君ですがねw
彼と2週ほどBRCにてセットアップをしてました.
ざっくりのスケジュール感としては
1週目には最近のアイテム(R4SⅡメインシャーシやアルミミドルベルトマウント/ショートダンパー)を投入して車体をアップデート
上記アイテムでリアの安定感が増したことでもう少し曲がるセッティングに

2週目は1週目にある程度セッティングした車体をロングランさせてバランスの変化を捉える
というもの

セッティングシートはこんな感じ


ドライバーのBRCでの評価としてはこのセッティングだと少し攻撃的に曲がるみたいです
曲がってる様子を見るとリアタイヤが破綻している様子はなく単にステアリングのゲインが高いみたい

理由としてはアッカーマンをR0.5としていて普段のR1.0位置より0.5mm前出しにしているため
低グリップではステアリングレスポンス上げるために前に出して持ち込もうという妄想
もちろんテクニカルレイアウトも見越してですが

路面が上がるに従いR1.0に戻そうかなというところです
この辺はステアバランスを見ての相談


そして路面グリップが変わるに従い変化させる点としてはダンパーオイル
先日の京商カップでも#800のオイルを入れて練習走行を走るとマシンは全くロールもピッチングも姿勢変化がない感じ
これが路面グリップが上がればロール速度が抑えられてよりタイヤに荷重が掛かりドライビングが楽になるんですがね

ということでセッティングシートには#60と書いていますが多分練習では#42.5当たりで様子見な感じです.
最終的に上がっていくと#60ぐらいになるかな


あとはそんなに危惧していないがハイサイド祭りになった時
この時は京商のW5307シリーズのバネを使う予定
最後まで素直にストロークするので途中で粘ってコケるパターンの清水ハイサイドは防止できそう

全くの妄想でどこまで答え合わせできるか今回のレースも楽しみです.

2018年3月5日月曜日

3/4BRC走行とTF7.7シェイクダウン

昨日はBRCにて走行でした.
目的はTF7.7のシェイクダウン!

13.5Tブースト仕様です

今年は電動の全日本にも出たいなということで車体とメカ類もろもろを準備した感じです
バッテリーと充電器は予算の都合で来月以降ということで(汗

元々TF7は持っていたのでコンバージョンキットを使ってTF7.7にアップデート

いろいろと違うみたいです

メインシャーシは見た目にはモータ部が平面加工されてる以外は差はわかりませんが,材質がちょっと違うみたい

大きく変化してるのはモータマウントで分割タイプでかつ,モータが左右方向の車体中心側にオフセットされました.この効果はかなり大きいはず


メカ類としては
サーボ:RXx3-one10 Flection
受信機:KR-415FHD
アンプ:TRICO PRO V2
モータ:muchmore FLETZX V2

です.モータはTRIONにしたかったんですが品切れだったため…
イマドキのモータはケースがスケスケですごいですね…
コイルの巻線が見えてるレベル,巻線を直接空冷できるので冷却効果は高そうです


今日のシェイクダウンの目的としてはパワーソースのチェックが主ということで
最近BRCで増えている13.5Tの人たちとの立ち上がりや直線でのスピードの比較でした

結果的に言うとストレートスピードはバッテリー分の差がありそうですが
満充電時でいうとそこまで大差は無さそう
とりあえず目的は一つ達成で一安心

ただ,ブレーキのフィーリングについてはまだ設定が必要そうです
制動力の立ち上がりがトリガーに対して少し弱いと感じています.
Drag Brakeはあまり掛けたくないと思っていてとりあえず0%
Full Brakeは100%にしてプロポ側で調整
Initial Brakeの数値を変えていったんですが好みのブレーキにはならず…

思えばギア比でも制動力はだいぶ変わりそうなのでこの辺で調整する感じなのかなぁと
スパーギアは112T/ピニオンは30Tですがこの辺を来週の宿題としようと思います


パワーソースチェックということで車体の挙動は二の次に考えていましたが
TF7.7は素組でもよく走りました.
巷でもよく走るらしいと聞いていましたが,確かにホントだ!というところです

ただタイムの出方としては中盤~終盤にかけてベストラップを出していて
序盤の満充電時にタイムを出せてないのは問題です

恐らくタイヤが立ち上がり時に“掻いて”しまっていてトラクションが掛かっていないのかなと
この辺は京商HPに掲載されているセッティングデータを参考にしながら合わせていきたいと思います.

モータマウントとサーボマウントの間のステフナーやアッパーデッキの取り付けネジのアルミ化とかいろいろやりたいことはまだ残ってる感じなのでこれも来週に向けての宿題

今日は試しにモータマウントの取り付けネジの位置を変えたりしてみましたが
それだけでもかなり変化がありました.

エンジンカーでは実感できないような差でも電動だと如実に出るのが面白いですね
車重や車体剛性の差が出てるんでしょうね




さて今日は久々にBRCサーキットでは人が多い週末でした.
その中には先日行われた京商カップ中京にも出たという人もいらっしゃいました.

エンジンを最近GXR15からTGに変えたということで燃調やクラッチのお手伝いを

クラッチに関しては遠心クラッチからセンタックスにするとミートが早くなりがちで
パワーバンドの前に繋がってしまっている状況でした
とりあえず自分の設定値に対して少し早めのミート(自分の標準がφ1.7mmスプリングで締め込み量1.3mm/クリアランス0.5mm)
今日の設定値としては締め込み1.0mmのクリアランス0.4mm

この設定で走ってもらい走りやすくなった!とオーナーの方からは好評でした.うれしいですね!
BRC常連の方々と一緒に走るようになるともう少し回転上げて繋ぎたいという欲が出てくると思うのでそうなるまで少し様子見ですね

来年度の京商カップにも出るとのことなので楽しみです!