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2018年5月5日土曜日

SRTでインファーノGT3


前日に厚木で飲み会があり,翌日はなんよ師匠やA達さんがSRTに行くということで
久々にGT3を引っ張り出してきました.

5月6日のHRF@SRTに出場しようと思っているので
熱くなってきた気候でのセッティング出しをしたいなというところ

この日はポンダーを積んでいないのでタイムは分かりません
i下氏も含めた4人でひたすらバトルしててそこでのペースの相対比較と
フィーリングチェックです.


二日酔いで朝起きれなかったので
12時過ぎからコースイン

この日の気候は気温が28℃程度とこの時期としては暑いですが湿度が低いので過ごし易い
ただ湿度低いということで駐車場や付近の土が舞い上がりやすく,また風も強かったのでコース上は結構ホコリが多い印象でした

1タンク目は京商グランプリでも実績のあるマイティーグリッパー黄色で出走

フィーリングとしてはターンインでアンダーステア
立ち上がりでオーバーステア…

なかなか最悪な感じですが,フィーリングとしてはそもそもグリップしていないのでこの挙動になっていると推測

セッティングは弄らずタイヤのグリップを稼ぎに行きます.

上で太字で書いた通り,ホコリが多いというのといろんな燃料が走りまくってヌルヌルしているというのが路面のフィーリングでした.
電動とエンジンの時間分けがあり,エンジンが永遠と走っているわけではないので路面の傾向としてはレース路面に近いはず

ということでホコリに強い&オイルに強いというグリップ剤を選定していきます.

トリニティのダートドットは上の特性を網羅しているのでグリップ剤として採用
この日の風はなかなか強くてホコリの量も多いのでWD40で下処理してから上塗りとしてダートドットとしました.

この組み合わせで先ほどとはうって変わってしっかりとグリップしています.
きっとタイムも短縮できているハズ

土台が決まったということでここからセッティングを進めます.

他のお三方は新発売の4度Cハブを使われていて
IGW061 アルミ削り出しの高級品!

とてもよく曲がるようになっているみたいです
純正は13度 ベース車がバギー用なのでこの辺の数字になるんでしょう
一般的な電動ツーリングは4度とか6度とかなのでゴムタイヤでオンロードを走る向けに出した部品なんでしょう
もちろんこれ用のセッティングはあるみたいですがそれはまた後日ですね

私はまだこの部品を持っておらずこのよく曲がる車たちに対応しないといけない状況でした

ロールのバランスは良くて足回りで何とかというよりかは
ステアリング系で曲げていこうというコンセプトでアッカーマンを変えることにしました.

一番後ろ→真ん中に変更

今のパラレルからアッカーマンを付ける方向に変更しより曲げる方向に
ただし失速も大きくなるので付けすぎるとタイムは下がると思う

ただし,コーナリング中にリアが抜けることが度々あり
曲げるセッティングに不安もあったのでリアのアップライトスペーサを増やしホイールベースを1mm長くしました


この2つの効果としては思った以上に効果大きい
ということが分かりましたw

この後お三方もアッカーマンを変更してましたが3人とも曲がるようになったという感想でした.
失速感はそこまで大きくないがターンインからの曲がりこみが強くなり運転しやすいです.<インに付けやすいという意味

悔やむべきはさらに前側をテストしなかったこと
どこまでが限界なのかは練習日に見極めるべきでした

副産物として外周のプッシュアンダーも少なくなりました.
原因不明 単にステアリングブレーキで抵抗になってて車速が上がりづらく
結果膨らまないということかな?この理屈がしっくりくるけど
現に握れてて最高速も伸びる感じなのでこっちのほうがいいなという感じ

とはいえタイヤはいじめてるだろうから後半のタイムはどうなのかな?というところ


アッカーマンを付けたことでコーナリングスピードが上がり
車体のロール量が増えました
結果的に腰砕けのような挙動になり不安定になりがち

ということでダンパーを前後とも1つ立てます


前後とも外から2番目

GT3のダンパー取付位置が1つ変わると効果はかなり大きいです.
ピッチ粗いですからね

ただモーションレシオの設定が絶妙なので使えないダンパ位置の領域がないので
シッカリとセッティングできるはずです

ダンパーを立てたところロール量としても適正化されたので
セッティングとしてはこれで終了


コースの走らせ方としては

このS字区間ではステアリング操作できない

車体がロールにより不安定になるのに加えてオイルラインがまだ出来上がってないので
途中でイキナリグリップが上がり不安定になりがちです


丸2つの部分ではブレーキングをしながらステアリング操舵になる難しいコーナー

私はこのコーナーでブレーキのエンドポイントを合わせています.
このコースで減速のためのフルブレーキって無いですから


こんな感じで明日のレースは楽しんで来ようと思います^^





2018年4月25日水曜日

R246オンロードチャレンジレースレポート


すごく久しぶりにGPラバーのレースに出てみました
というのも京商サーキットおよびR246ガレージが5月末をもって閉店となり
残念ながらこれが外コースの最後のレースということで参加を決めました.

前日は夜遅くまで予定があり
当日は寝坊…
コースに到着したのはAM10:00過ぎでした汗

ということで今回は集合写真はありません


レギュレーションとしてはタイヤはKCスリックタイヤ指定となるものの
この日の気温は日中は30℃近くまで上がる予報
ソフトタイヤでは後半に厳しくなるのではということで今回はミディアムタイヤを成立させるセッティングを構築していきました.

とはいえ京商サーキットをミディアムで走ったのははるか昔で
ここのところソフトタイヤでしか走ってなかったのでデータは全くなし
ぶっつけ本番で臨みます

10時過ぎ到着ということで
練習走行はできずイキナリ予選1回目

暖機の時間でコース慣れして…
なんて思てましたが3回ぐらいコケてしまいました

この時の順位は13位ぐらい

セッティングとしては

これのタイヤがミディアムに変わったもの

つまりソフトタイヤセッティングのままということですね
ソフトタイヤのセッティングの方向性としてはコーナリングフォースの立ち上がりが急激なタイヤ特性なので,如何に急激な挙動を抑えつつ
かつ前後グリップのバランスを取るかというところがキモだと思っています

この特性が出ているのは恐らくサイドウォールの剛性の低さから来てるのではないかと

ミディアムタイヤはタイヤの硬度が変わる上にサイドウォールの剛性も高め
つまりセッティングの方向性としてはかなり変わります.

上述の通りで今回の予選1回目も全然走らないという結果に
3回もコケのはステアリングを切っても反応が無くてそのまま飛んじゃったという感じ

コーナリングフォースの立ち上がりが急激というのを対応したセッティングの影響ですね

今回の予選1回目で感じたフィーリングとしては

①初期のレスポンスが無い
②ターンイン後の曲がりこみもアンダーステア
③ターンインでは常にリアグリップは確保されている
④横Gが掛かった状態でスロットルONをするとオーバーステア

①の対応としてはアッカーマンを前に出すことで対処しました
後ろ側に1.0だったのを0.5へ変更です.
この部分の寄与度はかなり高いと思っているのでイキナリ0とかにすると大幅に特性が変わってしまいます.
普通の練習日ならこのくらいまで大きく振って傾向を見る(傾向とかいう次元以上に変わることがありますが)ものの、今回はレースなので無難に変更

②ソフトタイヤセッティングではフロントのアッパーアームにスキッド角を付けていました
アッパーアームが前上がりになるようになっていて、ストロークするとキャスターが寝る方向に
これが後曲がらない原因かと思い,アッパーアームは水平へ

③これはポジティブ意見.この部分はつぶしたくない

④特定のコーナーで発生してました.
だらだら曲がりながら加速するというコーナーで曲がってる時点でストロークを使い果たし,立ち上がりでさらに姿勢変化しようとしても動けなくてタイヤ面圧が上昇しオーバーステアになっていると仮定
リアスプリングをイエローからグリーンへ変更


予選2回目

①の初期レスポンスはまずまずに
③のリアグリップはそのままに④の立ち上がりのオーバーステアは解決

②の曲がりこみはまだ不足に感じました.

ということでフロントのホイールハブを樹脂製の厚いものからR4EVO純正に付属するアルミへ変更 たぶん5mm→4mm

理由はまだよくわかってませんがハブを薄くしてアームを長くすることで
初期レスポンスは下がるが曲がりこみはよくなる方向
逆も然り

なんでなんでしょうね?スクラブ半径?

結果的には9位グリッド



あと今まで試したかったことをここでやってみます.

ショートダンパー&ショートダンパーステー

ショートダンパーを使う上で普通の組み合わせですね.
今回試したこととしては

ショートダンパー&ロングダンパーステー

ショートダンパーの良いこととしては初期の動き出しの領域でタイヤに面圧を掛けやすいこと
ショートダンパーステーがスポンジタイヤに最適化されているようでゴムタイヤぐらいロールする車両に対してはダンパーが寝すぎてしまい深いロールの領域でロールスピードが速く,その時の挙動としては曲がらないこととかソフトタイヤだとリアタイヤがついてこれずオーバーステアになったりと挙動が不安定になることがありました

ロングダンパーステーにすることで1G状態ではダンパー角度はショートダンパーステーと同じですがストロークした時の寝る角度が異なります.

何が起こるかというとロールした時の踏ん張り方が強いということですね

ロングダンパーステーを適用するためにダンパーエンドはLA43H

ダンパーステーは6.5mm差あって,ダンパーエンドで6mm差まで吸収
残りの0.5mmはダンパーエンドとリテーナーの間にシムを入れて合わせこみました


お昼休みの練習走行


こんなセッションが準備されました!うれしい
この機会を逃さず出走します

フロントダンパーステーの効果は大きく
深いロールの時でもしっかりと踏ん張っています
今まで深いロールの時は姿勢としてはフロント下がりになりがちだったのが改善されました

リアスプリングをイエロー→グリーンにした影響はかなり大きくて
リアが動かなくなりました.
リアダンパー位置を半穴寝かせます


このセッティングでFIXし決勝を迎えます


決勝


7位でした…

京商サーキットで決勝8番グリッドからの追い上げはかなり厳しいですね~
メンツは京商サーキットの主たちで当然インが開く気配はなく
ペースは少し自分が速かったものの,どんどんタイヤが死んでゆき
オーバーテイク前にタイヤを使い切ってしまうという

15分レースで燃費は10分近く持つことは分かっていたので
6分目で給油に入り,アンダーカットを狙っていきましたが
成功したのは1台のみ

まぁベストラップもあまり大したタイムが出てないので
もう少しコースに対してのマッチングがあったのかなぁと


次回の記事で
ギャップチャートとセッティングシートをまとめたやつ
ダンパーステーの詳細の比較を公開しようと思います~

2018年4月11日水曜日

HRF第3戦レースレポート

更新がまた遅くなってしまいました…

最近出張が立て込んでるので仕方ないということにしてください!汗
4/1に行われたHRF第3戦に出場してきたのでそれのレースレポートです.

話は変わりますが先週末はモータースポーツラッシュで
スーパーGT岡山/F1&F2バーレーン/motoGPアルゼンチン/WRCフランス/インディ第2戦/全日本ラリー唐津
といろんなリザルトを見まくってました.
F1は深夜でしたがリアルタイムで見てて序盤から終盤まで見ごたえある感じ
F1で眠くならなかったレースって近年記憶にない.ぐらい今年のバーレーンは熱かった
ファイナルラップ,タイヤは終わってたけどボッタスの攻めを守り切るベッテルは流石で面白かったです.タイヤがそうなることは事前にわかってたはずのチームに対しては戦略的に…ですが
あとトロロッソホンダが4位でしたね.今回は上位勢が潰れたというのもありこの順位だと思いますが,今期はとりあえず中団で目立つ存在になってもらいたいところ


さて長々とモタスポを書いてしまいましたが言いたかったのはコレ
“レースでいちばんにチェッカーを受けるために何をするべきかを考えながら走るのがベテランの、プロの技.だけどお前はレーサーだった.抜いてきたし、リードも築いてきた.でも優勝はできなかったよね、と”
オートスポーツweb 「こんなに悔しい3位は初めて」HOPPY 86 MC坪井翔が涙を流した理由 より

この記事は読んで面白かったです.ポジションを落としてでも温存して勝負所でキッチリ抑えるというレースって奥が深いと実感させられますね


今回のレースレポートはこんな感じのことを思うレースでした.

参加クラスはGP-TGクラス

以前のこの記事以来のグリンパでスポンジツーリングです
基本的にセッティングはこのままで臨んでました.

とはいえレース路面でタイムを計りながら走れるというのは貴重なのでデータはたくさん残したいところ

予選結果

Bメイン決勝結果

Aメイン決勝結果

予選はブッチギリの最下位で決勝もBメイン敗退
おっせーwwww
とリザルトだけ見るとそうなるので経緯を記していきます.再発防止も兼ねて

予選

予選1回目は走り出し直後から2速のタイミングがおかしく,徐々にエンジンも苦しくなっていきます.
途中で死んじゃうかもと思って走っていたらホームストレートでエンジンストール
惰性でピットレーン出口まで…
原因はプラグが緩んでいました.情けない…
練習走行まで調子よく走っていたのが予選でイキナリこうなるというのはやっぱりレースは怖いですね.次からはセッション開始前に増し締めをします.

予選2回目は暖機運転→ピット待機→スタッガースタートというレース進行ですが
ピットロードの出口でエンストしていまい.
再始動してもらう間に全車1周のカウントとなりました.
ピットレーンでパーシャルスロットル→コースインの時にジワリと握ってエンストという
スローニードルが合っていないのか?という状況.圧縮もそれなりにあるエンジンでこういう経験はあまりなくて困惑.
決勝前に燃調は取り直しました.


予選2回目のエンジン再始動後はそれなりに普通に走っていたので周りのマシンと速度の相対比較です.
コーナリングの立ち上がりがプッシュアンダーで加速しきれてない感じ
非力なエンジンにハイグリップなタイヤなのでエンジンもヒートしていきます.
これは結構キモだなと思いセッティング変更
リアのダンパーを2穴立てました.

3穴目

決勝Bメイン


ギャップチャート 黄色が自分

ギャップチャートはとりあえず上位5選手のみです
スタートで混乱があり上手く抜けられた私は9位から4位にジャンプアップ
6周目ぐらいまで上位集団の中で走ります.
2位に上がってからは3秒あったギャップを1.5秒まで縮めたところで給油を決心
10分レースで8分ぐらい燃費が持つエンジンで給油タイミングの自由度は高いです.

ギャップが縮まっていることもありバトルしてリスクを負うよりはアンダーカットで確実に順位を取りに行こうとしました.
下の助手の方に“次の週入ります!”と叫んだところ1位の人がその周に入っちゃいました.
同じ操縦台に立ってるからそりゃあ聞こえるよなぁと思いながらカバーとしては正しい戦略をとられてしまい,自分はステイアウトしてオーバーカットを狙いに行きます.
ギャップチャートのちょうど11周から19周のところですね.自分がトップを走行しています.

この間はとにかくミスしないように走ります.
1位に追いつく時の走らせるイメージであまり全力疾走ではなかったのでペースコントロールしつつ,給油のピットアウトで答え合わせだなーと思いながら走行

20周目,助手の方が確実な給油をしてもらいピットアウト
ピットレーンを走行中にストレートを立ち上がってくる2位の選手!
もっと速く走らせるべきだったか!と思いながらピットレーンが終わり,スロットルを握った瞬間エンスト…

予選で起こった現象が再び発生
復帰に1分ぐらい掛かってしまい残り時間はもう数分でタイムアップ

ダンパー取付位置変更で格段に良く走るようになり
YURUGIX氏にも“やればできるじゃん!”とお褒めをいただくぐらいイケてたにもかかわらずエンストで取りこぼしてしまい残念な感じです.

エンストは今も原因不明なので再現テストが必要です
ダメ確として


Aメインは走れませんでしたが,今回得たものは多かったです.
単独で10分や20分走るのとレース1回するのはやはり重みが違いますね

思ったことは数多くのピット戦略が考えられること.これが冒頭に書いたHOPPY 86MCの記事に繋がります.
自分がどのタイミングで最速で走れるのか考え(もちろん全体的なペースアップをすることは大前提として)自分の強み弱みを正しく理解する必要がある
そこから前後のギャップから最も最適な戦略を考えピットに入ることを求められそうです.
燃費が良いTGエンジンならではといったところでしょうか

黄色プロットが自分のラップチャート
灰色の直線はタイヤの摩耗特性

スタート前のタイヤ径とタイムの相関があるかなと思って算出してみたものの…
後半3周ぐらい遅いですがトラフィックだった気がする

まだ10分のデータなので実際のロングランペースを掴んでレース戦略を組み立てるための材料をそろえる必要がありそうです.








2018年3月31日土曜日

ダイアフラムの穴あけ加工

今日もBRCで電動ツーリング

明日のHRFはとりあえず電動とTGスポンジにエントリー
ということでゴム車に積んでたTGをスポンジ車に移植しクラッチセッティングとかを実施

サスセッティングとかは最後に走ったのがグリンパなので多分大丈夫かなぁと…


さて表題の件

先週の走行で進入時に早めのロールをさせてそのままの姿勢でコーナーを曲がり切るのがTF7での走らせやすいコーナリングだと思ってました.

その姿勢づくりの一つの弾としてダイアフラムキャップに穴をあけて大気開放にするというもの

狙いは姿勢制御,あとはタイヤを使いすぎないことによる後半のラップタイムの確保

結果としては
・穴あけ:18L5:04.527  BEST 16.521
・穴なし:19L5:10.842  BEST 15.991

これもう1回テストしないといけなさそう
さすがにこの程度の変更でベストラップが0.5秒も速くならないでしょ…

タイヤが古くて穴あけがその1パック目,穴なしが2パック目
一皮むけてグリップするようになったのか?ということでテストとしては条件が微妙
もう一度穴あけ品をテストできればよかったんだがその時すでに時刻は18時半

またそのうちやり直します.

とはいえフィーリングとしては穴あけは確かにロールは早くなったけどタイヤに荷重が掛かってる感じが希薄
タイヤがタレるとか以前に使えてなくて温度も下がってる感じ

穴なしは今までと変わらないフィーリングでしっかりとグリップしててなんだかんだ後半までタイムは変わらなかった

多分路面コンディションにも左右されるんだろうなぁ
ある程度グリップしている路面だと穴アリのほうがタイヤを使いすぎなくて良さそう

とりあえずのメモとしてテストしなおしたらまた書きます.

2018年3月25日日曜日

4/1グリーンパーク1次予選に向けて




タイトルの通り4/1のグリーンパークでの1次予選に参加しようと考えています.
HRFとの併催なのでエンジンカテゴリーも何か出ようかな~ 1/8GTとか?

ということで今日は来週に向けてTF7.7のセッティングを実施

HPのセッティングシートをほとんどコピー

今までほとんど吊るしのTF7にTF7.7のコンバージョンキットを組み込んだだけでしたが
今回はミドル寸のサスアームを使ったり,バルク側のアッパーアーム位置を変えたりと
割とガラチェンとなりました.

またボディもPFのTYPE-Sを使います.
LTC-Rはエグく曲がるボディですがTYPE-Sは丸く曲がるので使いやすいですね

セッティングシートに合わせる作業は家でやったのでどこがどう効くのは今のところまだ不明
現地でやったこととしてはダンパーオイル

なんかロールが早いと思い3穴#37.5から#500へ変更しました.
ロールの姿勢としてはクリッピングポイントにかけてロールが持続するいつもの動きですが,タイヤに荷重が乗らない感じで操縦が難しくなりました.
タイミングを間違えるといつまでたっても曲がってこない感じ

TF7.7の速い人がBRCにいますが,その動きを見てるとコーナー入り口でズバッとロールしてそのままの姿勢で曲がっている様子

操縦してみるとその動きは確かに運転しやすいんだよな~という感じ


ダイヤフラムのところに穴あけとか,Oリングをオレンジのやつ使うとか
その辺でロールの速度の制御ができそうなので来週土曜日に動きの確認だけして
日曜日のレースを迎えようと思います.

今日のリザルトとしては
 19L 5:08.679  BESTLAP 15.869

速い人の今日のリザルトが
19L 5:08.656  BESTLAP 15.808

あともうちょっと!引き出しはないが全く違う土俵でもなさそうなので引き続き頑張ろう

【決勝】京商カップ2017ファイナルレースポート

さて1週間経ってしまいましたがようやく決勝のレースレポート

参考→【予選】京商カップ2017ファイナルレースレポート

前回の記事では予選の最終リザルトは2位へポジションダウン
さらにサーボは原因不明の故障
という良くない流れが来ている土曜日という記事を書きました.

日曜日の朝からは前日の修理を進めます.
サーボに関しては以前取り付けていたメーカのものから変更になる大変更
新しくKOのRsx-ONE10 POWERに変更しました.

グラスパーとかの選択肢もあったものの,以前のサーボと極力スペックの近いサーボをチョイスしたいという理由から
サーボのレスポンスやトルクが変わることで挙動も変わりますからね

Aメインが確定している今,走れるチャンスは暖機の3分しかないので…


メカデッキを外したついでに受信機の防水対策の増強
すこし伸びたせいかテンションが下がっていたフロントベルトの交換
をついでに実施.万全を期す構えです.


ここまではただの作業だったので特に悩まず進みましたが
問題は決勝に向けてのセッティングとタイヤチョイス

シッカリとグリップした練習走行時のタイヤは緊急用タイヤとしてキープしていて,何かが起こった時はすぐ交換できる
というある意味安パイを準備しています.

個人戦Bメイン,チーム戦Bメインとレースは次々と消化されていき
路面が上がったか?といえば微妙な状況

ここでタイヤは練習走行と同じKCスリックソフトタイヤ,SWEEPソフトインナー,15本スポークホイール
という組み合わせで臨むことを決心

併せてセッティングは路面はたいして上がらないと予測し,アッカーマンを前に(R1.0mm)して曲がるようなセッティングにしました.


個人戦Aメインの前はバギークラスのファイナルAメインが続きます.
コースの撤去等でマーシャルが入るのでホコリがコース内に多くなると予測し
FXⅡを塗って温めた後,WD40でふき取りタイヤの処理をしました.

この時保険として持っていた練習走行時タイヤはFXⅡで温めたのみとしています.


決勝


ドライバー目線


投稿者目線

決勝リザルト!

結論から言うと優勝しました!

ホントおめでとう!
去年はチーム戦で優勝を逃してしまいましたが今年はドライ路面で全く言い訳の効かない環境の中完全に実力での勝利だと思っています.


レースの内容としては
暖機直後からグリップが全くなくWD40ふき取りは完全に失敗だと感じました.
(ホコリを吸いつけるだけでノーグリップになってしまっていた…)
ドライバーも全く同じ感覚だったようで事前の打ち合わせの通りすぐにピットイン

あらかじめ用意していた練習走行時タイヤ(ウォーマーで温め済み)に交換し,ちょうどスタート30秒前コール
そのまま2番のスターティンググリッドへ

フラッグが下りてスタート
直前まで温めてたとはいってもピットに置いてた時とか交換作業とかでタイヤ温度が下がってしまい
かつ2番グリッドの位置自体が余り良いポジションではなくどんどん後続車の中に…

3周目ぐらいからタイヤがしっかり機能し始めて,A君持ち前のパッシングスキルも相まってどんどん順位を取り戻していきます.

ただフロントタイヤが機能し始めたころぐらいからリアグリップが頼りないような挙動をしていました.
このまま20分間のレースは持つのか?と操縦台の下では不安に…

路面がヌルヌルになってヨーが立ち上がっても収束しないような挙動でした.
これは自車だけでなくこういう挙動をしているマシンが多かったです.

ドライバーにリアグリップが不安なのは他の人も同じ!ということだけ伝えました.
セッティング的にアッカーマンを前に出したのは失敗だったなとこの時感じました.

決勝を走り切るうえでこういう路面の時はアッカーマン位置は後ろに下げてもよさそう


1位のS氏と2位のA君のギャップは3秒差ぐらいの硬直状態でレースは続いていきます.

S氏は事前に10分燃費が持ちそうと言っていたのでここで6分半とかで給油に入れてしまうと完全に勝負権を失ってしまいます.
ちなみに我々のマシンの燃費は10分は厳しそうという予選からの見立て

S氏が動いたら給油する,でも8分すぎたぐらいでS氏が入らなかったら給油しようというプランを立てました.


そうこうしていると,6分半でS氏が給油にピットイン!
これは2回ピットだ!と判断し,次の周でピットイン指示を出します.

6分半ということで燃料はそんなに減ってなくて給油量としても少なめ
ピットインロスを最小限に出したところ3秒前に出てトップに躍り出ました.

ただ,今思うとこのピットタイミングは賢明ではなく,前に誰もいない状況で自分でペースを作れるのでその状況で数周走りピットインしたほうがこんなにギリギリの前に出る展開にはならなかったかなと

この後はひたすら逃げる展開でトップを守り抜きそのままチェッカー!

残りの数分の体感時間は半端なく長かったです…笑


最終的なセッティングシート

上述していますがアッカーマン位置は1.0を裏返し(燃料タンク側)に取り付けが決勝のヌルヌル路面にはマッチしたかなというところです

グリップとしてもセッティングとしても満点な状態ではないマシンを最後までゴールに運んだドライバーはホントすごいと思います.

この結果にすこしでもお手伝いできたのはうれしいですし
来年以降も京商カップに対してセッティングに悩む人に少しでも協力できればいいなと思っているので今後も頑張っていこうと思います

2018年3月20日火曜日

【予選】京商カップ2017ファイナルレースレポート


バタバタしててあまり写真を撮れなかったですがレースレポートということで

今回はA君の助手ということで参加です.
土曜日の清水に行く道中,海老名JCTで東京方面に進んでしまいまったく逆方向に進むというハプニングからレースは始まってしまいました…
おかげで現地に到着したのは8時過ぎ

ちょうどエントリーが始まろうかとする時間でした.

急いで準備して練習走行に備えます.
持ち込みセッティングとしてはこの日の記事のセッティングシート通りで
グリップが低いと感じたらダンパーオイルを柔らかいものにしようと思っていました.

ただ,上記の通り時間がなくセッティングシートの#800のまま出走することに


練習走行

練習走行ではトップタイムをマーク

レース順としてはバギー,バギーJr,ピュアテン個人,EPミニ,ピュアテンチーム,LMという順
さらに我々はピュアテン個人の中でも3ヒート目と最終ヒート
1ヒート,2ヒートを見ているとしっかりグリップしている人とそうじゃない人が極端に分かれている様子でした.
後半ヒートで良かったこととしては2速へのシフトアップポイントがどのあたりが良いのかをしっかりと見れたこともポイント

さて我々の練習走行はどうかというと,タイムからも分かるようにしっかりとグリップしている方
タイヤはKCスリックソフト,インナーはSWEEPソフト,グリップ剤はFXⅡでした.


練習走行の目線カメラ

事前の打ち合わせでは
・コース慣れができたらできるだけ全開走行を続けること
・2分おきぐらいにマシンのフィーリングを伝えること(タイヤのグリップダウンとか)

でした.動画の中でも“特に問題ない!”とか言ってるのはそれですw

以前の中京予選の際は予選3分目ぐらいからグリップダウンに伴うアンダーステアを感じたので正確に何分目からどういう挙動を示すのかを把握したいというデータ取りの為でした.
動画でも下で助手をしている私がノートを開いていますねw

結果的には13.5秒という本大会でのコースレコードに近いタイム(コースレコードは13.4秒)をたたき出し,後半もタイムは落ちてきていません
前日に雨が降り路面が保湿されていること.京商スタッフが掃除を頑張ったであろう,マシンが全く埃汚れが無かったということから路面グリップはシッカリとグリップするフィーリングだったとドライバーの意見でした.
お陰で硬めのオイルでも問題なくストロークするという結果オーライな状況

またフィーリングも後半にかけての変化は特に感じなかったようです.

下で見ていた私の感想は
①4分目ぐらいから2速のシフトアップポイントが早まってきていた
②加速時のリアの沈み込みが大きい

ということでした.

①は燃調なのかな?というところ
ドライバーに①を伝えると特に気にならなかったということで,挙動を乱すポイントでシフトもしていないことから2速タイミングは特に変更なし
②に関してもリアを固くすることでギャップ走破性が低くなることを恐れてとりあえず予選1回目はそのままのセッティングにすることに


ただ,ステアリングのゲインが高くイン側のパイロンを踏んでしまうことが数回ありました.
予選1回目では路面グリップは練習走行よりも上がるという事前データがあり,ステアリングゲインはさらに上がると予測
ということでアッカーマンをR1.0位置からR0.5位置へ下げて予選1回目を迎えます.


予選1回目

22L 5:10.000を記録

予選1回目では唯一の22Lを周回!これはチーム戦のリザルトを含めても最速タイム
ベストラップもほかのヒートを含めても0.5秒近く速くリザルトだけ見ると圧倒しています.

ただし車体はよかったかというと…
またもやタイヤの接着に悩まされたという,片巻き現象が発生
しかも外周側の左側のタイヤに接着不良が発生していました.

ドライバーが気合で右コーナーを合わせて1回も転ぶことなくゴールに運んだ集中力の勝利でした.
もし両輪が普通のタイヤだったら…まだタイムの伸びしろがある感じ

評価ができる左コーナーでのフィーリングをヒアリングすると
初期の反応が無くなりステアリングをガバッと切ってしまうというフィードバックでした
今回のシケインの多いレイアウトに加えてソフトタイヤで上記のようなドライビングをしてしまうと直ぐにフロントタイヤが終わってしまうと予測し,やはりアッカーマンは前出しのR0.5だなという結論に


予選2回目

DNF…orz

T瀬さんにタイヤ温存か⁉と言われましたがw
なんと出走直前でステアリングサーボが壊れてしまい出走できず…
ポールポジションも約0.7秒差でT瀬さんに奪われてしまい最終リザルトとしては2位へ
3位は0.5秒差でS氏が続きます.

ちなみに予選2回目ではアッカーマンを戻したうえでタイヤインナーをKAWADAのバクソーを使って決勝ペースのテストをしようと目論んでいました.
路面が決勝相当まで向上したときに5分間のみではあるが後半ペースがどうなるかを確認したかったため

ポールポジションを失い,さらに決勝に向けての組み立てもできず
しかもサーボが壊れた理由もイマイチよくわからないというドライバー共々ガックリと肩を落とす結果となりました.

メーカーサポートが来ていたので修理依頼はしましたが
疑わしきは罰せよというレース時の鉄則からサーボは予備の新品へ交換

折角いいペースで走れるマシンになっているのに絶対にメカトラブルとか起こしたくないですからね.

ほかのドライバーからの路面のフィードバックとしては“ヌルヌルしてる”とのこと
グリップは想像よりは上がってないようでむしろ走りにくいみたい



1日目はここで終了
ホテルに戻り,飲み会の後
ドライバーのA君とミーティングです.真面目か!

作業としては決勝用のタイヤの接着(外周側だけ)
ミーティングの内容としてはピットタイミングと決勝のセッティングの方向性

予選日の路面傾向

上位陣のラップチャート

予選2回目を走れなかったのは大打撃だったのでもうデータしか頼るものがありません.
上の図が例のごとく上位3名の平均ベストラップ
路面の上り幅としても中京予選の日曜日とほぼ同じ傾向
ただタイムに隠れた”ヌルヌルしてる路面”ということは見えてこず…

下の図は上位勢のラップチャート
オレンジのS氏はタイヤに厳しいんだろうなと前日の夜はミーティングで話して
とにかく序盤は抑えて後半勝負だと結論しましたが,本人に聞くと予選の後半はバックマーカーに引っかかりタイムを出せなかったとのこと
タイムチャートだけではわかりませんな…

また特筆すべきはISUZU Aのラップ
T瀬さんもアンダーだったとは本人は述べるものの,その近似直線をほぼ0.2秒早くしたタイムで回っているのがISUZUのS戸さんです.

予選もぶっちぎりの22L5分4秒台

路面の傾向は風の関係もあるし直前に判断し基本的にはアッカーマンで対処する方向に
またピットタイミングも10分燃調は持ちそうだということは分かったがリスクを冒すかどうかは展開次第ということが前夜に決まりました.

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