スポマンレギュでBRC走行

 

今月末のスピキンに出場する川上選手の練習相手として最近スピキンレギュに合わせてBRCで遊んでいます．

17.5Tブーストレギュは初めて走らせましたが速すぎず遅すぎずでこのレギュレーションが流行る理由が分かった気がします．

夕方に記録したタイムがこちら

14周目の34.3秒は1周のカウントミスです

とりあえず川上選手に張り合えるぐらいには走れるようになってきました！

スタートから5分後のゴールまでほとんどタイムの落ち幅がないですね

タイヤはユルギックス24で気温は10℃ほどでした．

ESCとモータのセッティングが良い感じだったので記録に残しておきます．

セットアップシート

スロットル開度とドライブ周波数

走行後のデータレコードはモータ温度が44℃でバッテリーの残電圧も7.2Vとまだ余裕がありそう

温度に関しては気温が10℃とかなり冷えていたのもありそうですが、、

タイムの落ち幅のや残電圧の裕度を見てもモータの機械進角をもう少し進めてもいいかも

周波数設定は13.5Tでも17.5Tでも効果としてはほぼ同一で

低開度の時には割とパンチがあり探りながらスロットル操作でき、ある程度の開度では高周波になっているのでさらにシビアなスロットル操作が出来ます．

温度やバッテリーの持ちに効いているハズ

最近右往左往しているレシーバ、ESC、ファンのレイアウトですが

1枚目の写真のように王道のレイアウトに結局戻ってきました

TF7.7は右前の軸輪荷重が少なくESCをサーボの後ろに積むことで重配を最適化できると考えていました．

ESC&キャパシタが47g

レシーバ＆AMBポンダーで10.7g

およそ30gの重量差でこの分を重配に使えていました．

ただESCを前に持ってくるとESC⇔モータの配線の長さも必然的に長くなってしまいました．

ドライブ周波数の数kHzを気にするのにケーブルのインピーダンスを考えないのは本質ではないと思い結局元のレイアウトに戻すことにしました．

レシーバの下には置けるだけウェイトを積むということで20gをレシーバの下に敷きました．

ファンについても結構重めの左後ろの軸輪荷重を軽減するため

40角のファンをモータの前側にし風はモータに当てる方向

30角ファンをモータから引く方向の風にしてみました．

タイヤに冷気が当たって悪影響あるかな？場合によっては3Dプリンタでダクトが必要かな？と思っていましたが特にその必要は無さそうです．

BRCサーキットは右回りで元々左タイヤはよく使いますからね

左回りレイアウトでも影響ないかは今後の確認項目ということで

もうちょっと17.5Tの使い方を理解できたらスピキンの参加を考えてみようと思います！

TG専用新型クラッチ！

 

R4のスポンジ、ラバータイヤどちらにもオススメなオプションパーツが21年3月に新登場となりました

とても良いクラッチなのでお知らせできる日を楽しみにしていました！

画像：京商HPより

特徴的なのはシューとの接触部分が写真のようにあえて荒らされた加工が施されているところです．

この部分が走行後にシューの材料が付着してこのようになります

黒く見えているのがシューの材料が付着しています．

注意点はこの黒くシューが付着した部分は拭き取らずにこのままにしておいてください

また組み合わせるシューはVZW442-04TGを使用することで本来のポテンシャルを発揮することができます

クラッチベルとシューは1タンクほど走行させるとそれ以降は状態が安定するので

クリアランス等のセッティングは実走後に実施することをお勧めします．

クラッチのセッティングとしては

ガルシュー：押し出し方式に加工

センタースプリング：Φ1.8mm　締め込み量0.5mm

ベルクリアランス：0.3mm

※エンジンはver3 / マフラー，マニはTT02,MT02

ガルシューはピンのところを切り取り、押し出し形式に変更しました

クラッチスプリングの調整はKRFクラッチスプリングアジャストツールがレシーバーボックスと干渉なく精度よく回すことができてオススメです

クラッチスプリングのセッティングを見て

”これじゃあ低回転から繋がりすぎてモワーッと加速するんじゃないの？”

と思いますよね．自分もサンプル品を組み込むときはそう思ってました笑

ここがこのクラッチの肝となる部分で

低回転での絶妙なミート感でパワーを喰われることなくマシンを前に進めることができます．おそらくベルとの接触部の加工がこのミート感を生んでいるのだと思います．

奇しくも前回のESCの記事で

”クラッチが繋がるTH開度まで無意識に握ってしまうクセがついています”

なんてことを書いていましたが、このクラッチではその”繋がり待ち”が不要となります．

コーナー中盤から立ち上がりにかけての姿勢を容易に制御できるのでかなり運転しやすくなります！

エキスパートな方なら少々オーバーステアなセッティングにしてもスロットルで上手く合わせられるので、クルっと向きを変え→ズバッと加速なんてこともやる気になれます！

今回はスポンジTGを走らせていましたが

この特性はラバー車を走らせるときにも効果ありだと思います．

ラバー車の場合は荷重をなるべくかけ続けて丸く走らせたいと思いますが

このクラッチだと電動ツーリングみたいに運転できます．

従来はそういうクラッチにすると滑ってすぐにベルがダメになったり，エンジンがヒートして実現できませんでしたからね～

効果としては

従来のクラッチでの走行　ベストは17秒フラット

新型クラッチは16.9秒

クラッチだけで0.1秒の更新

これだけだとインパクトが薄いかもしれませんが

クラッチはエンジンカーのセッティングの土台となる部分で、ここからさらに曲がるようなセッティングも可能となりまだまだ伸びしろを秘めていると思います！

時間の都合でクラッチセッティングでこの日は時間切れとなってしまいましたが

このクラッチに合わせた足回り等のセッティングも探していければと思います

今後についてはエンジンはTG ver4にマフラーはTT02のままでもマニはMT03を組み合わせるとレスポンスが鋭くなりよりドライバビリティが向上するのでエンジン‐マニ‐マフラーの組み合わせのトレンドとなりそうです．(上の写真のマニ)

その時のクラッチセッティングはまた変わりそうなのでその時はまたセッティングを掲載します(レースが無くてver4エンジンを慣らす気力が起きてない…)

因みにこのマニ横幅がすごくて使うボディを選びそうです．

競技用ボディのP47Nはギリギリ干渉なく搭載できましたが

京商カップレギュのアウディや86は干渉してダメそうでした、、

アウディR8

トヨタ86

ヒートシンク部分がボディと干渉しちゃうので走行中に溶けてしまいそうです、、

ということでマニは従来通りMT01orMT02を使用することとなりそうなので

先ずは上記したセッティングから初めてみると良いと思います！

ESCのドライブ周波数セッティング

 

先日NEXTで走らせた際にHOBBYWINGのユーザーサポートを受けることができて

そこで新しい気づきがあったのでメモ程度に残します．

タイトルの通りドライブ周波数についてです

ACUVANCEサイトより

よく低周波数はパンチがあって、高周波数ではスムーズといいますね

自分もこの程度の認識で、フィーリングが合わなかったら調整するんだろうな程度に考えていました．

ところがユーザーサポートの際に周波数を適切に変更するとモータの発熱を抑えることができました．温度としては5℃程度ありそう

さらにフィーリングにも変化があり、パワー感は落ちたように感じたもののクルマは前に出るようになりタイムも更新！

従来のセッティングではタイヤが空転していて効率よくパワーを路面に伝達できていなかったみたいです．なのでタイヤのライフも向上するはず

何をしたかというと

設定ソフトはHOBBYWINGのサイトからダウンロードできます

このPWM Drive Frequencyがデフォルトではlinearになっていますがこれをcustomizeに変更します．すると別のポップアウトがでてきて

横軸スロットル開度/縦軸周波数の設定画面が出てくる

マウスカーソルを合わせてクリックすると変曲点を選択できるので適切に設定していきます．

データレコード画面で走行時のESC温度、モータサーミスタで検出した最高温度、バッテリ最低電圧、モータ回転数が読み取れます．

走行後にモータを非接触温度計で測ったりするのは測定タイミングによって結果がバラついてしまうのでこのデータレコードで見るのが良いのかなと思います．

周波数の適切な設定についてはまだ自分の中に解は無い状況．

ということで考え方の方向性をメモしていきます．

先ずsmartloggerで取得した自分のスロットル操作を見てみます．

ある日のBRCでの走行結果　黒プロットがTH操作/青プロットがMOT回転数

自分の自覚しているクセとしてスロットルの低開度領域でラフな操作をしてしまいます．

エンジンツーリングを走らせてる時間が長く，クラッチが繋がるTH開度まで無意識に握ってしまうクセが付いています．

上のグラフでいうとおよそ30%程度までは一気に握ってしまっています．

また85~100%開度のところも一気に握ってしまっているクセが付いています．

自分のドライビングを分解すると恥ずかしいですね、、、

THのパーシャルを上手く使えているのは30~85%のグラフのミドリの帯のところで、ここで車のコントロールをしているみたいです．

上にスロットル‐周波数のグラフを掲載しましたが、ちょうどミドリのスロットル領域は14kHzになっています．結構高周波ですね．

低開度域では低周波になっています．これは握り始めのところである程度反応を持たせることでコーナリング中の姿勢制御ができるからと考えています．

smartloggerでのスロットル操作の傾向を反映してもうちょっと周波数を弄ってみようと思います