結果としては4位となりました
全日本では自己最高位ではあるんですがもっと上を目指していたので悔しい気持ちと同時に
ほとんどノーミスで走りやり切った感じで燃え尽きてもいる感情です．
とはいえこの順位は自分の力のみで獲得できるものではなく
サポートしていただいているメーカ様
応援していただいた皆様
助手を務めていただいたK谷さん
色々な人たちのお陰で獲得できた順位なので感謝しかありません．
また進歩としては今までGPツーリングの全日本の決勝では何かしらトラブルが起こって完走率が低かったんですが，今回はいろいろな準備や過去の教訓を生かして無事に完走することができました．
さてレースレポートです．
先ずはレース前の準備期間から
以前の記事にも書けなかった燃調についても記載します
全日本に向けて最初に準備し始めたのはTGのエンジンを数個仕上げること．
今回は予算の都合もありますがOS純正のエンジンを選択し3台用意しました．
ナイトロックスのバギー用燃料を用いて慣らしを実施．1L程度炊いたところである程度の当たりが取れた感じでした．
バギー用はニトロ含有量が多く発熱量が多いので慣らしにはいい感じでした．余っているのでこの先の慣らしでも使えそう．
慣らしを終わらせた次は燃料選び
選択肢としては
NASAレーシング25%
クロッツファストタイム25%
ナイトロックスON ROAD25%
の3つ
※G-MAXサイト様より
今回データロガーを積んでデータ収集する時間が取れず，グリーンパークを走ったタイムや温度のみ測っての比較となります．
今思い返すとここは妥協せずにちゃんとバックデータを取ることが自分のラジコンのやり方だよなと反省です．
ひとまず5分間走行後で
・NASA：走行後温度112℃ ベストラップ17.4秒 メインニードルの締め込み量0.97mm
・クロッツ：走行後温度108℃ ベストラップ 17.6秒 メインニードルの締め込み量0.85mm
・ナイトロックス：走行後温度102℃ ベストラップ17.4秒 メインニードルの締め込み量0.95mm
添加剤がマイナーチェンジされており品名にKと記載されています．クロッツのKですね．
確かにクロッツとの添加，無添加では明らかにパワー感が異なり燃調も簡単でいいと思いました．
最も可能性を感じたのはナイトロックスでした．NASAと同タイムなのにエンジン温度が低いですからね
ただベストなニードルがピンポイントになりがちです．（これは取扱説明書にも記載されています）
標準の燃料と大きく異なるのは温度が上がってもパワーダウンしづらいという点です．
とはいえ温度が高いままだとパーシャルでコーナーに侵入したときにアイドリングに落ちなくなってしまいます．
ひとまずナイトロックスを軸にしてヒートしづらいクラッチを見つけるという方向性で決めました．
クラッチはVZW450を無加工で装着しクリアランスや締め込み量調整のみで対応できましたが！
車体系についてはこの日の記事にほとんど記載しています．
レースレポート
今回はコース開放日の木曜日から出向きました
事前の天気予報では木曜日は一日雨予報でしたが何とか午前中は天気が持っていました
優先度1位はボディ比較です．
OSフィールドでできてなかったのはP47NとCZ-1の比較
EXTREMEのポリカの手配先が良いのか薄いのに剛性感があります．
走らせてみてもよく向きが変わる感じです．リアオーバーハングの短さからきているのかなと思います．
フロントの形状からフロントのダウンフォースが出ているのもありそうですが，その反面コーナーで失速しやすいです．
今思い返すと雨上がりで軽い路面のコントロールプラクティスや予選はCZ-1でよかったかもしれない
失速感を感じたので結局P47Nでボディを確定しました．
そのあとはコース慣れのためほとんど猿ラジで200周ほど走り雨が降ってきました
翌日の金曜日はしっかり1日晴れていたので3つ用意したエンジンをそれぞれ走らせて燃調出しや燃費測定の実施
JMRCAも金曜日入りだったので事前車検をしました．
土曜日は一時雨が止んだもののほぼ1日雨なのでリスケとなり
日曜日だけのワンデーレースとなりました．
日曜日も明け方まで雨で朝は路面が濡れている状況
コントロールプラクティス＆練習走行
3/5ヒート目というまずまずの出走順で走ったもののびっくりするぐらい軽い路面に惑わされてタイムを残せませんでした．
どんどん路面が回復していく傾向で5/5ヒートの方にタイムを抜かれていまいこの順位です．予選はギリギリAヒートに残りました．
予選
予選1回目でも金曜日までの路面はなんだったんだ？レベルで路面が軽くて
気を抜くとリアが出てしまう状況でした．
ターンインはアンダーでクリップ付近からオーバーステアになる状況
ステアリングを切らないと曲がらないのに切るとリアが不安定になるという
コースの右側セクションがそういう状況だったんですが，左側セクションはいつも通りの動きをしてくれたのでひとまず右セクションのタイム低下を最小限にして左で飛ばすことに集中してこの順位となりました．
路面は全員イコールコンディションなものの，こういう難しいコンディションになると周回数がものを言うのか地元勢はうまくラインに乗せて走らせていました．
シード練習できるかな？という夢はもろくも崩れセミファイナルBから出走です．
実は車検ゲージに合わせるためにリアウィングがかなり薄くなったのが右側の高速区間でのオーバーステアが起こったのと考えています．
ボディ自体を前傾で搭載していましたがこれが仇となったようです．
とはいえレースが始まってしまっていてボディ搭載を変える大変更はもう今更厳しいので何とかドライビングで合わせこみます
セミファイナルB
セミファイナルBは2位で何とか勝ち上がり
実は予選1回目で最も燃調が出しやすいNo.3エンジンを壊してしまい，予選2回目からパワーはあるけどちょっと燃調が難しいNo.2エンジンで走っていました．
予選の気温ではまあまあの燃調だったんですが，決勝は気温が上昇し大気密度が下がることから甘めの燃調になってしまいました．
更に予選5分間の結果から0.19cc/secという燃費がわかっています．今回の燃料タンクが74.5ccなのでランタイムは390秒程度です．つまり6分半
20分レースでは6分45秒以上走らないと給油回数が減らせないので1周足りません
給油のロスタイムが約8秒なので給油分のタイムを反映してもガス欠してしまう計算になるのでセミファイナルは3回給油で決定
レースとなるとやはり握りすぎてしまうので燃費的にもよくなる要素がありませんからね
レースとしてはスタートで2位に上がり，H田さんと接触しないように抜きつ抜かれつのバトルでした．
トップゴールかと思いましたが給油回数が1回少ないパンダさんに抜かれて2位フィニッシュでした．
セミファイナルではリアの安定感を増すためにリアスタビをφ1.6mmからφ2.0mmに変更していました．これがちゃんと機能していて右の外周コーナーもしっかりとリアを感じながら走れるようになりました．
ただ燃調が合わせ切れておらずかなり甘いフィーリングでタイムとしては悪く
レース展開に恵まれたので勝ち上がれましたが危ないところでした．
グランドファイナル
JMRCA HPより
レーススタート前に燃調をしっかり確認してスローニードルを5分絞りました
この判断が正しくて燃調はバッチリで40分間パワーダウンすることなく完走できました．
レース展開としてはスタートで1コーナーには抜け出したものの3コーナーで他社と絡んでしまいオープニングラップでは最下位まで落ちてしまいました．
そこから21周目まではなかなか前走車をパスできずペースが上がらずギャップが離れています
給油タイミングがずれているので22周目の給油後からはペースが回復しトップと同等のペースで走れています．
ただトップが優勝したO田選手に変わったところでギャップがじわじわと広がっています．
O田選手が驚異的なペースで走っているのがこのギャップチャートを見てもわかります．
そのあとは給油タイミングがずれていることから見えない敵と戦うようなペースで走り結局4位でチェッカーとなりました．
序盤こそ他車のペースでしたがそれ以降は単独走行で自分のできるフルペースで走ることができました．
参考までに今回のセッティングシート
40分間オープニングラップを除けばほとんどノーミスで，エンストもしなかったのでこれが今の自分の実力なんだと思います．これ以上のペースは自分には作れませんでした…
ただ今後については
・運転技術に課題も見えつつあります(リアグリップの出し入れ，前に出す意識をするスロットルワークがかなりタイムに効きました．)
・エンジンパワーも数値化して定量的な判断ができる兆しも見えつつあります．(気温、湿度、気圧を控えながらニードル位置と出力を記録してみたい)
まだまだ自分には伸びしろがあると信じて今後もラジコンを続けていこうと思います．
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