先週の週末はグリーンパークに行ってました．
グリンパといえば今年の全日本の会場になりましたね．開催地がアクセスしやすいサーキットというのはかなり助かります
車両も今年の全日本レギュレーションに合わせスポンジタイヤにTGエンジンという構成
で，先週はとにかくクラッチセッティングを進めるということを目標に置き進めてみました．
何せアンダーパワーのエンジンでグリップの高いサーキット/タイヤということで間を受け持つクラッチの重要性はかなり高いです．
逆にサスセッティングみたいなところはパワーに対してタイヤが勝っている感があるので難易度は低めというイメージ（もちろん蔑ろにしていいというわけではないが）
ガルシューも押し出し式/振り子式
スプリングの種類/締め込み量
クラッチベルのクリアランス量/クラッチシューの種類
等々…いろんな組み合わせを試していきます．
立ち上がりの加速を主に評価していましたが，ある程度長時間走った後のフィーリング変化も同時に評価していきます．
最終的に立ち上がり加速に関わる因子を見つけたもののイマイチ理由が分かっていないという…
もう少しロジカルに解明してから公開しようと思います．
さて，家に帰ってからもクラッチの考察が止まりません
クラッチミートの概念図
なんとなくこうなってるのかなぁと
破線：無負荷時の吹け上がり時間
一点鎖線：クラッチミート→完全締結までの間
実線：クラッチ完全締結後の期間
なんとなく青がイケてるセッティングで赤がいわゆるパワーが喰われていると表現するときのグラフだと思ってください
車速も半クラの時の加速度が低いことが分かります．（加速度は車速の積分≒傾き）
クラッチミートする回転数の算出は簡単で
センタースプリングのバネ定数が分かっているとF=Kxの関数
ガルシューの重さや回転径からF=mrω^2
xにクラッチベルとシューのクリアランスを代入するとωが出てくるので回転数が分かる
クラッチ完全締結後の速度は走行抵抗との釣り合いになる
この辺はデータロガーで取った実測データがあるのでそこから引っ張るとして
問題はやはり半クラ領域
シューがベルに当たる→回転数上昇と共に許容伝達トルクTが増える→車体が加速する
だけど加速抵抗とか駆動系のイナーシャから抵抗分がありこれらと釣り合うのが最終的な半クラ時の加速度になるはず
月曜日ぐらいからこの辺を数式で解き明かそうと苦心しているもののなかなか解けず…
でもこれが分かるとイケてるセッティングにするための有意な因子が見つかるはず！
もう少し頑張ろう
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