VZW447 FFTフロントワンウェイユニット

ワンウェイを使いたい場合は今まで他社製のワンウェイしか選択肢がありませんでしたが

京商からも発売されましたね．

上の写真のような見た目で加工もかなり凝ったデザインになっています．

以前の記事に書いたアルミアッパーバルクと組み合わせればダンパー、アッパーバルク、ワンウェイユニットと全て同じ色のアルマイトでだいぶカッコいいです！

さてワンウェイの組み立てに関してはYouTubeに動画をUPしましたのでこちらを参考にしていただければと思います

こちらは組み立ての解説動画

これは分解の解説動画

この動画を作った背景としては実は1回目に組み立てた際に組み立てミスがあり

だいぶユルユルなワンウェイとなってしまい“これはラバータイヤに使えないかもしれないな…”と思っていました．

ただこれはしっかりとシリコンオイルを充填できていなかったので緩いワンウェイになってしまったことが原因でした．

組み立て不良で正しい部品の評価ができないともったいないと思ったので動画を作って

誰でも同じような性能を発揮できるように組み立てポイントをまとめました

さてしっかりと組み立てができるようになったところで

じゃあ何番のシリコンオイルを入れれば良いのか？と疑問に思うところでこの動画を

BRCサーキットだとかなりのタイムアップ効果がありますね

自分のオイルを変えていった経緯としては

①内外50万番でワンウェイ組み立て：ワンウェイの効果はあるもののギアデフと大差ない動き

↓

②内側50万のまま外側を10万番の極端に低く：①よりもよりワンウェイの動きをするがまだ巻くような動きをしない

↓

③内側30万番/外側10万番へ：ブレーキングからステアリングを切り始めターンインの姿勢を作りやすくなる　この番手でベストラップを記録

↓

④内側30万番/外側8万番：走り初めは③と変わらないものの5分過ぎから巻き始める

④が巻き始めた理由としては5分過ぎでAMBの測定温度で50℃を超え始めていました．

おそらくデフ内部の温度が高温になりシリコンオイルが軟化して動きが巻き始めてしまう領域まで変化したんだと思います．

③のオイルの組み合わせだと15分近く連続で走っても走行中のフィーリングが変化することはありませんでした．

③で書いたターンインの姿勢については

ワンウェイを装着しているとブレーキングでロックすることがなくなります．

（車輪速が車速以下になることがないため）

つまりワンウェイの差動トルクが許す限り強いブレーキングをすることができます

またブレーキを引きずりながらステアリング操作もできるようになります．

今まではシビアにブレーキを抜きながらステア操作していたのがワンウェイに任せっきりになるので運転はかなり楽チンですよ

ブレーキを引きずりながらステア操作するのでコーナリング時の外輪にうまく荷重をかけながら曲がれるのでターンインの姿勢が改善するという意味で記載しました．

荷重移動の後はワンウェイ特有の転がり感ある進入の後

立ち上がりではロックするので力強く立ち上がることができます．

デメリットとしてはワンウェイユニット自体の重さが多少重くなってしまいますが

コーナリングのボトムスピードが上がっているのでこのデメリットを消して余りあるメリットがあると考えています．

ベタ褒めになってしまいましたが本当にいいものなのでぜひ試してみてください！

R4新車組み立て

最近タイヤテストとか燃料添加剤テストをやっていてラバーR4の走行距離がどんどん伸びています．
1日のラジコンで300LAP近く走っていてBRCでこの周回数では60kmぐらい走っているみたいです笑

こんなラジコンを4月末ぐらいから続けていてとうとう先週の最後の走行中に2速のシューを固定しているネジが外れてシューとベルが固着
そのまま駆動系ロックしクラッチやメインシャフト系の部品を壊していきました、、

動きもなんだかカクカクしておかしな動きをしていたのでこの際、新組してしまおう！というのが今週
自分の会社は3連休でしたが，それでも3日共雨だったので一気に新車を組み立てました．

ここで自分の新しい取り組みをいくつか紹介します．

バルク関係

ガラスボードの上に#400の紙やすりを置いてシャシーに当たる部分を面出ししてみました．

やっぱり樹脂ものでヒケとかは真逃れないみたいなのでこのあたりを奇麗に

後はフロントバルクのフロント側取り付け穴はタップを立てておきました．

ここは上からバンパーサポートも共締めされるので緩むことはないかなと

結構硬いネジ穴なのでバルクが倒れてしまうの防止策です．

ブレーキも組み方を変えてみました

用意するものは不完全ネジ部があるキャップビスです．自分はトビークラフトから出ている3x35のキャップビスを使いました．

これを先ずネジ部を5mmぐらい残して切断．

キャップ頭部をドリルチャックで掴んで回しながら#400→#1000→ピカールの順で磨きます．

こんな感じで首下がピカピカになります．

同じくパッドの穴の方もリュータのゴム砥石等を使って内側をピカピカにしておきます．

組み立て時はキャップビスのピカピカの部分がしっかりとバルクに埋まるように締め込みます．

パッドとディスクのクリアランス調整は2個上の写真の赤いスペーサで調整するイメージです．

こうすることでかなりスムーズにパッドが動くようになりますよ．

最後にフロントサスの組み立てです．

今更かもしれませんが

ここのランナーのバリが出ているとサスアームとバルクが干渉してサスアームがスムーズに動きません．

デザインナイフ等でバリを取った後にしっかりとヤスリで仕上げましょう．

これに気付かずフロントサスアームがバンザイしています．

これ深夜だったので、、、眠かったので、、、

ここが動かないとちゃんと走らないのでしっかりと組み立てましょう

そんなこんなで完成

早く梅雨明けしないかな～

メルセデスAMG GT3ボディレビュー

めっちゃカッコいいですね！

さてタイトルにある通りこのボディをさっそくR4に乗せて試してみました．

乗せる前に大変だったのは給油口の穴あけ

一目でわかるロングノーズスタイルのお陰で燃料タンクの取っ手の部分と干渉してしまいます．

優しいことにデカールで給油口の穴あけ目安が付いています．

とはいえ京商カップには給油口径がΦ40mm以下というレギュレーションがあるので
このガイドライン全開で開けるとまずそう、、

結局サークルカッターで37mmの穴を開けてボンネットの干渉する部分をリューターでちょっとづつ削るという作業を繰り返してタンクが開くようになりました．

横から見るとタンクの蓋はこんな感じ

さて実際に走らせてみると

見た目の通りロングノーズなのでフロントのロールはあまりなくて，キャビンの少し後ろからロールしているような状況です．

元々R4をゴムタイヤ仕様にするとフロントだけペコペコとロールしやすく，リアは動かないという動きになりがちですが，このボディを組み合わせるとすごく丁度良い動きになりそうな予感．

自分のR4はフロントバルク下にスペーサを入れてロール剛性を上げているので他のボディでは丁度良いロールでもこのボディには裏目に出ています．

この日はテスト項目がたくさんあってセッティングは変えたくなかったのでお手軽にフロントの動きを強くできるアイテムを追加しました．

ボンネット中心にもボディポスト追加！

ボンネットが長くてたわみやすいらしく，ここへポスト追加はかなり効果大でよく走るようになりました！

メルセデスボディを使う時はここのポスト追加は必須かも、、

因みにボディポストはステアリングポストと共締めにしています．

次回はセッティングもAMG向けにしてみて掲載してみようと思います．

雨上がりで難しい路面でしたがひとまず走行動画を！

レイダウントリガー

後ろには新製品のボディが写り込んでますね

今月の初めにグリップユニットだけの単品販売が開始されたのでレイダウントリガーデビューしてみました
このEX2RRを買って2度目のユニット交換になりました．(1度目はマイナーチェンジ版のステアリングユニット)
ステアリングに関しては正常進化感がありましたがこのスロットルに関しては操作の根底から変わるものです．

箱を開けてユニット交換して触ってみると違和感…
いろんな位置調整をしてみてようやくシックリ来るポイントを見つけました．

あまり手は大きくない方だと思ってますがワイドレバーのほうがシックリ来る感じでした．
これに付属の滑り止めを取り付けました．

在宅勤務の息抜きミニッツで操作慣れはしてみましたが
机上で弄るのと実走ではやはり調整ポイントは変わりました．
走っているとだんだんシックリ来る位置から変わってきてしまうので，位置調整は繰り返しました．

自分の中でベスポジになりましたが京商カップのチーム戦や耐久レース等のプロポをシェアする場面では不向きになるかもしれません．


外のエンジンカーで走らせたフィーリングとしては家のミニッツとは変わってきました．
家ミニッツはブレーキをかける時間がかなり短いですが
外のエンジンカーはそうにはいきません．減速のブレーキと荷重移動のブレーキの組み合わせで操作する必要があります．

データロガーでこのあたりを比較してみました．

データの取得は上図の赤線区間

BRCサーキットでもブレーキの難所のひとつです．ギザギザはなんとなくのブレーキングポイント

そこそこスピードが乗ったところからハードブレーキ→ステアリングを操作しつつ次の左コーナーの為に回り込むというレイアウトです．

左前のタイヤにはかなりの負荷をかけるのでアンダーステアを出しやすいです．

赤プロットがレイダウントリガー/黒プロットが普通のトリガー

上からスロットルブレーキ操作/車速/ステアリングのグラフ

それぞれの操作のタイミング別に番号を振ってみました．

①ではブレーキのかけ始めタイミング

普通トリガーの方が短時間で強いブレーキを掛けているのに対して

レイダウントリガーではMAXブレーキはほぼ同じですがそれまでに時間がかかっています．
車速は当然普通トリガーのほうが早く落ちていますがアンダーを感じたのか一度ブレーキを抜いてステアリングを切り足しています．
これに対してレイダウントリガーの使ったフィーリングとしてはフロントサスを縮める速度をコントロールしやすいと感じました．
シッカリとフロントサスを縮めて減速し，ターンインしているので②～③でステアリンググラフからわかるようにステアリング舵角が減っているうえにコーナリングのボトムスピードは上がっています．

何故減速のコントロールをしやすくなったかというと

広告に書かれていましたね！
自分が思ったのはスロットルの中立位置をより意識しやすくなりました．
左手人差し指を常にトリガーに押し当てているのでそう感じているのだと思います．

ブレーキ→ノーズダイブ→ハンドリングの連携がスムーズになることによりフロントタイヤに対してより優しくなりタイムを安定して出せるようになるメリットかなと思います．

とりあえず耐久やチーム戦以外ではこのトリガーを使い続けてみようと思います．


ただ欠点も、、、
今までブレーキのEPAをET5に割り当てていました．

ステアリングホイールの左手にある縦型スイッチ

電動ではあんまり弄らないですがエンジンレースではレース中盤からしょっちゅう弄っています．フロントタイヤがタレてくるとブレーキを弱くする…とか

で今回のレイダウントリガーは

とてもじゃないけど左手で操作できない場所に…

ET4は変わっていないがここはデュアルレートを割り当てているので、、、

ハイサイドするときに弄るので変えられない

ブレーキはどこか違うスイッチに割り当てて慣れていくしかなさそうです

アルミアッパーバルク

VZW446　V2アルミフロントアッパーバルク

最近出たオプションパーツです．

よく見るとプーリーテンショナーのコマ位置が増えています．

今までの樹脂バルクは緩めるほうにコマ位置がありましたが

今回のアルミバルクでは張る方にもコマ位置が追加されています

ベルトのロットによってはフロントベルトのテンション弱いなと思うことがあったのでこのバルクで解決できるのでは？ということで準備してみました

見た目はすごくカッコいい！

樹脂バルク→アルミバルクに単純に変化させるとステアリングの初期が強くなり

路面を掴むフィーリングが減ってしまいました．

ここは恐らくスポンジタイヤとラバータイヤの違いが出ているものと思います．

スポンジならむしろこのくらい強いフロントのほうがバランスがとれて良さそうです．

ということでダンパーステーの取り付けビスをアルミへ

さらにダンパーステーはカーボンからFRP(VZ487)に変えたところイメージ通りの動きになってきました．

ちなみにテストしたのはBRCサーキットでローグリップ屋外サーキットとなります．

さてここから当初からやりたかったフロントベルトのテンションを

先ずは樹脂バルクと同じく中立位置で走行

その後に一コマだけ張る方向に変化させてみました．

動きの変化としては以前の真ん中ポジションは後ろから蹴り出すフィーリングだったのでラフなスロットル操作では前に出ずに横に逃げる傾向がありました

フロントを一コマ張ることで前輪が駆動するタイミングが早くなり前が引っ張る動きに

ラフなスロットル操作でも前に出るフィーリングになりました

コーナーの侵入では少しアンダーステアが増えましたが

タイムとしては結果速くなったので前に出るトラクションがタイムには重要だったみたい

この辺りは特設の低グリップ路でも使えそうなので

ベルトテンションという新しいセッティング箇所が増えるオプションと言えそうですね

KCスリックタイヤに合うホイール探し

すごく久々の更新となってしまいました...
やはりブログを書かないと過去のセッティングって何だっけ？とかこのセッティングに行きついた経緯みたいなものを忘れてしまうので書かないといけないですね

コロナの影響で今年のレースが中止やリスケされていて残念な気分になっています
そんな中でも京商カップは今年も開催されるようで希望が持てますね

県外移動自粛が解禁されたということで8/22-23と北日本ブロックが開催されるしらかば2in1サーキットに行ってきました．

目的としてはG-maxの添加剤テストに行ってましたが(テスト結果は別途公式からリリースされると思います！)抱き合わせでホイールのテストもしていました．

ホイールの選択肢としては今や定番となった6本スポーク　VZH001-8W

京商カップでは使用率No.1の15本スポーク  92012-8W

少しデザインの違う15本スポーク VZH003BK

マッスルカー用のメッシュホイール FZ02

計4種類のホイールを比較してみました．
ホイールの緒言をノギスで測るとこんな感じ

今までKCスリックタイヤを組んでみた感想としては15本は少しブカブカ
6本は外径が大きくてタイヤがスクエア形状になる
という認識でした．
直径を測ってみると径で1.3mmも違っていることが分かります．

ホイール別の走行フィーリングとしては
メリット
15本：グリップの限界を超えた挙動がマイルド
6本：ピークのグリップ感が高くパリッと走る
デメリット
15本：グリップのピークが低く，常に滑っているような動き
6本：低グリップ路面やギャップの大きいサーキットではピーキーな動きをする

15本ホイールがキット標準に入ってくることもあり15本ホイールは路面を選ばず懐が深い動きをします．
6本に関しては電動ツーリング上がりの人が好むような動きをし，しっかりとグリップさせて走らせるような動きをしています．

メリットデメリットあるし路面にもよるのですべてが上記に当てはまるわけではないですが自分の持っている感想はこんな感じです．

ここで直径が間のホイールがあればどちらの良いところも生かせるのでは？というところでメッシュホイールと黒15本ホイールのテストをしてみました．

タイヤの組み方としては手持ちタイヤがKCスリックミディアムしかなかったのですべてミディアムタイヤ
インナーはボンバーレッド
自分の持っていたタイヤは内側がベタベタしていたのでビニールテープを巻き付けています

タイヤを実際に組み立ててみるといい感じのラウンド加減

さてでは実走結果を

メッシュホイール(赤) vs 6本スポーク(グレー)

縦横のGを比較です．Gとコーナリングスピードはほぼ比例と考えてください

結果的にはほぼ同じとなりました．

ベストラップはメッシュが15.5秒に対して6本は15.6秒です．

メッシュホイールはかなりフィーリングが良くて6本スポークとほぼ同じグリップ感ながらギャップによる唐突な動きをしないです．

見た目もカッコいい

メッシュ(赤) vs 15本スポーク(グレー)

高G領域の頻度が赤プロットのほうが多く見えますね．

15本スポークはピークのグリップを感じないと上で書きましたがデータからもそんな感じだとわかりますね．

タイムもメッシュ15.5秒に対して15本スポークは15.9秒とベストラップも大きな差が出ています．

最後にメッシュ(赤) vs 黒15本スポーク(グレー)

Gとしてのデータはほぼ差異無しですね．

タイムとしてはメッシュの15.5秒に対して黒15本は15.6秒でした．

触った感じはメッシュよりもホイール自体が硬いです．

フィーリングとしては初期反応が良いので進入でラインを選べてメッシュよりも小さいラインで走れました．

添加剤テストの都合でどちらのホイールも2タンク連続走行をしていましたが

メッシュホイールのほうが後半までフィーリングが変わらず安定してタイムを重ねることが出来ました．

以外に良いものを発見したので今後このホイール使っていくのもよいかもしれません

BRCCレースレポート

今年も快晴の元無事に年に1度のレースを開催することが出来ました！
遠方から来られた方々，近所の方々も参加していただき大変感謝しております！

良き届かない運営等，皆様にご迷惑おかけした部分もありますがご容赦いただければと…

この度は
京商 様

TRION 様

近藤化学 様

RIDE 様

スーパーラジコン大宮店様

上記のメーカー様にご協賛をいただき開催できました．

また計測ソフトに関してはmtabe STUDIO製のmtabe's Raceを用いて運営を行いました．

またMCを務めていただいた富岡様も大変ありがとうございます．ベテランらしく要点を抑えた素晴らしい実況でした！

今後も継続してレースをできれば素晴らしいと考えておりますので

ご贔屓の程よろしくお願い致します！

さてここからはレースレポートです．

540ツーリングクラス

新設のクラスにも関わらず8名の方にエントリーしていただけました．

最高速が制限されていてビギナーの方から，失速させてしまうとタイムが出ないという奥深さのエキスパートまで楽しめるクラスとなったかな？というのが私の感想です．

予選はベストラップ方式としました．

予選は上位3選手が1秒差の中に入るという接戦っぷり！

1～2周目にベストラップが出ず，中盤辺りにタイムが出るというのも印象的でした．

決勝はスタート直後から川上選手が逃げる展開

しかし中盤から徐々に木村選手が差を縮めていきます．

ファイナルラップではテールtoノーズとなりインフィールドではサイドバイサイドの激しいバトル！

ファイナルラップの最終コーナーでとうとう順位が逆転！0.078秒差でのゴールとなりました！

540ツーリング最終リザルト

540ツーリングギャップチャート

EXP EPツーリングクラス

こちらは7名の選手がエントリー

注目は今年のGPツーリング全日本チャンピオンの馬場選手，全日本EPスポーツファイナリストの大島選手です

5分間の周回予選を2回終了後のリザルト

ここから上位3選手によるスーパーラップが行われました！

最初の大島選手はソツなくまとめ切り17秒フラット

2番手走者の私は計測ラップでチョリってしまいタイムが落ちる結果に

最終走者の川上選手は流石の走りで16.7秒を記録していました！

決勝は川上選手と大島選手が逃げる展開，少し離れて大畑選手，馬場選手のバトルが展開されていました．

馬場選手が大畑選手を猛追するも地元大畑選手が逃げ切り3位入賞となりました．

EXP EP 最終リザルト

EPツーリングギャップチャート

EXP GPツーリングクラス

こちらは最大人数の16名の参加をいただきました．

毎年多くの参加いただきうれしく思っています！

前日の練習から標選手，田村選手が好調でその勢いのまま予選を迎える結果となりました．

ギリギリトップは私がもらいましたが0.03秒差です！

車間でいうと数センチレベルでしょうね…汗

Bメインは松本選手，本房選手が序盤から逃げ安定したラップを重ねて勝ち上がり

残りの1席は川上選手が勝ち上がりとなりました．

決勝Aメインは序盤は私が逃げる展開でしたが途中で標選手がトップに浮上

田村選手も入ってきて3つ巴のバトルを展開していました！

丁度この写真みたいな感じ

そのまま標選手が最後まで逃げ切りトップゴールとなりました！

GPツーリング　最終リザルト

GPツーリングギャップチャート

※標選手に1周ミスカウントがあるため少し表示がブレています

こんな感じで今年のBRCレースはすべてのクラスをレース成立することが出来案下

皆様のご協力のお陰でよいレースになったと思ってます．

また不足な部分も多々ありその辺りは今後改善していこうと思っておりますのでよろしくお願いいたします！

レース中に取った写真に関しては下記URLにアプロードしております！

気になる方は是非ダウンロードしてみてください

https://drive.google.com/open?id=1FB2FVipc-fDfSCWwmkAivbzWmHqz6-Vo