キングピンアングル変更のテスト

いろいろやったけどもう10時だ！
“逃げ恥”見てから更新します。。。

12月22日更新

逃げ恥ロスが巷では話題ですが、最終回がアレな感じと感じたので
自分的にはあまりロス無い感じです。。。



さて、日が経って記憶があいまいになってきてますが
更新します。

テスト項目としてはキングピンアングル付のキングピンを装着した時に、どういう挙動を示すのか？というもの
この場合のキングピンアングルというのは

ここでいう記号σ

ここ最近の自分の中の聖典　自動車の運動性能向上技術 P75にはこう記してある

“キングピン傾角は、明確に車両運動性能と直結した諸元ではないが、以下のような影響を持つ。
キングピン傾角が大きいと、外輪側、内輪側ともに大舵角転舵時のキャンバ角変化がポジティブ側に変化するため、車両の旋回限界性能は低下方向となる。
中略
仮想キングピン軸としてない型式では、レイアウト上の制約から、乗用車では、キングピン傾角はおおむね9degから14degの間に設定されることが多い。”

明確に直結した諸元では無いらしいですよ！
とは言うものの、旋回限界性能をコントロールしたい状況下になることも多いことが事実なので実走して比較してみた。


キャスター設定角に寄るんだろうから
また時間があるときに表を整理したものを掲載するつもりだけど

対地キャンバー：1度
フロントトー角：0度
キャスター：フロントへ4mm

の条件下でそれぞれのキャンバ角は
・キングピンアングル0deg：IN側 -3.0deg  OUT側4.5deg
・キングピンアングル2deg：IN側 -4.0deg  OUT側4.0deg

確かに左右両輪ともにポジティブ側へ変化



走らせたフィーリングとしては
キングピンアングル0度を基準とすると2度のものは

①初期応答の増加
②ターンイン後の曲がり込みの減少

を確認した。①に関してはデータロガーでも見れそう。

②に関しては特に、パーシャルスロットルでもステアリングを切るようなコーナーでは顕著な特性に感じました。
端的に言うと、握りながら曲がらない(曲げにくい)車になる。


この特性を最大限に生かせたのが、先日SRTで行われた京商グランプリでした。
SRTではスロットルオンでも曲がり続けるコーナーが大半で、しかもそういうコーナーでハイサイドの発生率が高いコースです。

この特性を見つけたのが12月5日で京商グランプリは翌週の土日ということから
テストなしの直前の投入になってしまいましたが、コーナリング中にも安心して握れるステアリング系になったかなという感じでした。


とりあえずハイサイドするときのセッティングの引き出しの一つとして頭の片隅に置いておこうと思います。