KCスリックタイヤに合うホイール探し

すごく久々の更新となってしまいました...
やはりブログを書かないと過去のセッティングって何だっけ？とかこのセッティングに行きついた経緯みたいなものを忘れてしまうので書かないといけないですね

コロナの影響で今年のレースが中止やリスケされていて残念な気分になっています
そんな中でも京商カップは今年も開催されるようで希望が持てますね

県外移動自粛が解禁されたということで8/22-23と北日本ブロックが開催されるしらかば2in1サーキットに行ってきました．

目的としてはG-maxの添加剤テストに行ってましたが(テスト結果は別途公式からリリースされると思います！)抱き合わせでホイールのテストもしていました．

ホイールの選択肢としては今や定番となった6本スポーク　VZH001-8W

京商カップでは使用率No.1の15本スポーク  92012-8W

少しデザインの違う15本スポーク VZH003BK

マッスルカー用のメッシュホイール FZ02

計4種類のホイールを比較してみました．
ホイールの緒言をノギスで測るとこんな感じ

今までKCスリックタイヤを組んでみた感想としては15本は少しブカブカ
6本は外径が大きくてタイヤがスクエア形状になる
という認識でした．
直径を測ってみると径で1.3mmも違っていることが分かります．

ホイール別の走行フィーリングとしては
メリット
15本：グリップの限界を超えた挙動がマイルド
6本：ピークのグリップ感が高くパリッと走る
デメリット
15本：グリップのピークが低く，常に滑っているような動き
6本：低グリップ路面やギャップの大きいサーキットではピーキーな動きをする

15本ホイールがキット標準に入ってくることもあり15本ホイールは路面を選ばず懐が深い動きをします．
6本に関しては電動ツーリング上がりの人が好むような動きをし，しっかりとグリップさせて走らせるような動きをしています．

メリットデメリットあるし路面にもよるのですべてが上記に当てはまるわけではないですが自分の持っている感想はこんな感じです．

ここで直径が間のホイールがあればどちらの良いところも生かせるのでは？というところでメッシュホイールと黒15本ホイールのテストをしてみました．

タイヤの組み方としては手持ちタイヤがKCスリックミディアムしかなかったのですべてミディアムタイヤ
インナーはボンバーレッド
自分の持っていたタイヤは内側がベタベタしていたのでビニールテープを巻き付けています

タイヤを実際に組み立ててみるといい感じのラウンド加減

さてでは実走結果を

メッシュホイール(赤) vs 6本スポーク(グレー)

縦横のGを比較です．Gとコーナリングスピードはほぼ比例と考えてください

結果的にはほぼ同じとなりました．

ベストラップはメッシュが15.5秒に対して6本は15.6秒です．

メッシュホイールはかなりフィーリングが良くて6本スポークとほぼ同じグリップ感ながらギャップによる唐突な動きをしないです．

見た目もカッコいい

メッシュ(赤) vs 15本スポーク(グレー)

高G領域の頻度が赤プロットのほうが多く見えますね．

15本スポークはピークのグリップを感じないと上で書きましたがデータからもそんな感じだとわかりますね．

タイムもメッシュ15.5秒に対して15本スポークは15.9秒とベストラップも大きな差が出ています．

最後にメッシュ(赤) vs 黒15本スポーク(グレー)

Gとしてのデータはほぼ差異無しですね．

タイムとしてはメッシュの15.5秒に対して黒15本は15.6秒でした．

触った感じはメッシュよりもホイール自体が硬いです．

フィーリングとしては初期反応が良いので進入でラインを選べてメッシュよりも小さいラインで走れました．

添加剤テストの都合でどちらのホイールも2タンク連続走行をしていましたが

メッシュホイールのほうが後半までフィーリングが変わらず安定してタイムを重ねることが出来ました．

以外に良いものを発見したので今後このホイール使っていくのもよいかもしれません

2月25-26日京商サーキットテストレポート

もう結構時間が経ってしまって記憶もあやふやですが、極力時系列順に記載します。

この週は泊まりでテスト
というのも26日は相方との合同テストだったので、前日にはセッティングの傾向を掴んでおきたかった為

この週からニューボディでテスト。より実践的な挙動になる

25日のレポート
この記事で妄想していたロールした時の姿勢と対地キャンバーでどれだけ挙動に変化が出るのかを掴むのがこの日の主眼
2月4日にはセッティングをFIXして25/26日にはインナーやグリップ剤をFIXさせる予定だったので日程的には1週間遅れている状況でした。

京商サーキットで上手くPDCAを回せない理由がplan時点で想定していることとcheckでの実績との差があまりにも大きく、想定外のことに対して無策だったがために苦し紛れの一手を出して失敗するパターンでした。

今回はリアグリップの向上を目的としてキャンバー変化の制御を手法として
仮にキャンバー変化量の変更が効果無かった際はフロントグリップを落とすことで成立させるというバックアップを考えて臨みました。

A案：外周側キャンバ変化量 1.5 deg

B案：外周側キャンバ変化量 1.25 deg

リアアッパーアームの取付板でそれぞれキャンバ変化量が最大の穴を選んでキャンバ変化量を測定
最大ロール時に上記値になるけど、途中ってどうなんだろうって今書きながら思った
今度測ろう

京商サーキットへ持ち込み時点ではB案を付けていてこれを基準にテスト

B案と比較してA案は初期のグリップが高いものの、クリッピングポイントから立ち上がりにかけてロールが増えるところでリアグリップを失いがち

今までの長いアッパーアームは全体的にリアグリップが薄い

という結果になった。
よってキャンバ変化量が多すぎるとロール角によって挙動が大きく変わることが分かった。

多すぎるのも良くない模様
この週の段階ではB案が一番リアグリップを引き出せた。
次の週のテストで違う場所になるけど…


とりあえずリアグリップの検証が終わったので
メインカ―、Tカーの比較作業

どうにも挙動が同じにならない。
アッカーマンやダウンストップ量とかの値が違ってたのもあるけど
明確にはダンパースプリングを違うのを付けていた。

良く走るTカーにはフロントSMJゴールド/リアSMJシルバー
オーバーステアが酷いメインカ―はフロント京商ブルー/リアSMJシルバー
という組み合わせ。
SMJゴールドを1セットしか持っていなかったので線径と巻き数が同じ京商ブルーを使っていた。

材質もそんなに変わらないでしょと思っていたんだけど
ココが大きく違ったみたいで、SMJスプリングはプログレッシブ特性
京商スプリングはリニア特性
らしい。実際にロードセルで計測したわけじゃないから分からないけど、走らせた感じは確かにそんな感じ。
京商の方がロールしてしまう。

減速しながら旋回してかつ、高いGが掛るコーナーでフロント外輪が沈んで(ロールしながらフロントへピッチングしてそう見える)フロント外輪がネガティブ側へキャンバ変化してオーバーステアになる
と仮説を立てたとき、より深いロールをする京商スプリングがオーバーステア特性になるのは納得

とりあえずこの件に関しては翌週にスプリングを購入して解決

26日のレポート

この日は相方と合同テスト
さらに新品タイヤを惜しげもなく使ってグリップ剤テストも兼ねる

相方が使うTカーへSMJゴールドスプリングを使っていたので終始ご機嫌な挙動になってました。
フィーリングとしてもかなり良いようでブレーキングを深く突っ込めるとのコメント
データロガーで確認しても(3/5㈰データ)そういうTH波形なので乗れてるときはこういうドライビングになるみたい。

メインカ―には京商ブルー→SMJピンクをチョイス
これでもまだ柔らかいけど止む無し

この日はひたすらグリップ剤テストをしていました。
京商サーキットで定番のものからホコリに強いもの、混ぜたやつ、噂を聞くやつ
塗り方や拭き取り方、加熱温度も振っていきます。

どのプロットが何かは流石に今は書けない…ファイナル終わったらネタばらしです。

タイムの評価もできなくもないけど、この辺ぐらいから京商サーキットは操縦台に立てないぐらい人口が増えてクリアラップもままならない状況

ということで加速度で比較していきます。

smart logger viewerのsummaryモードを使ってLAPとGの相関を解き明かしていきます。

この作業は現地でもパパッとできるのでとても便利です。←ここ重要

まぁどう見てもミドリプロットが一番いい感じですね。
青プロットは新品タイヤにもかかわらずいわゆるグリップ剤の効果が切れるまではズルズルな感じでした。

どのグリップ剤も12LAP目ぐらいには同じようなGに収束していることが分かります。
これがいわゆるグリップ剤の持ちというものなんでしょう。

そして如何に最初の10LAPが重要かも分かる。ゴムタイヤのラジコンの宿命だろうけど

この収束するポイントをなるべく伸ばす塗り方も掴めてきました。
どこまで持つのかはもはや戦略的なデータになるので出せませんが…
(ピットインタイミングがバレてしまう！)



ニュータイヤを使うときや夕方にグリップが上がってくると
徐々にオーバーステアが再発してきます。
コーナリング中の姿勢もロール量が増える感じ

ただこれ以上スプリングを硬くすると跳ねるし縁石踏んだら飛ぶので
なんとか安定しないものかと…

セッティングでの宿題を残しつつ次週も行くことを決意した帰路でした…

次の記事は3/5編ということで

スポンジタイヤテスト

来週末の11日の夜にとある定例会(笑)に参加することとなりまして

そのついでに翌日SRTに開催されるOSオンロードチャレンジ2016inSRTに参加することとなりました。

今からビジホとれるかな～

参加クラスは1/10スポンジタイヤクラスの予定

当日の練習走行は無いようなので前日練習するかな～

でも前日歯医者の予約をキャンセルしないと…

ということもあって、今日はBRCでスポンジタイヤカーの復習

今日のメニューとしてはどのセッティング因子が挙動に対しての寄与率が高いのかというもの

もっというと

荷重移動によるグリップの増減

タイヤの接地面の変化によるグリップの増減

これのどちらが影響度合いが大きいのかと言う切り分けをしたかった。

やったことはすべてリア周りなんだけど

①イニシャルキャンバーの変化　(3°⇒2°)

②リアダウンストップ量の変化(1mm⇒2mm)

③リアダンパーポジションの変化(A⇒C)

①から番号順に感度が高かったという結果。

ある程度予測していた結果にはなったけど、荷重移動を無視するわけにはいかなさそう

でも起こる傾向としてはラバーと変わらない。基本的に荷重移動を増やしていくと左右輪のトータールコーナリングフォースは減る模様

そしてキャンバーに関しての感度はやはり高い

これはタイヤが明らかにテ―パーに減ってて路面との接地面積が変わることでグリップが増減するんでしょう。

特にリア側が顕著な模様

ここまでやって、社長にお願いされたタイヤテストを実施。

ここからは来週のSRTにはあまり関係ない

1O1にモニターということで

BRCでは比較的よく走るとされるULTIタイヤをマスターとしてテスト

ULTI：FRONT コンビAカーボンハード (10F-CMB(A)-H)/ REAR(10R-38-H)

1O1：FRONT SC(ソフトコンビネーション)/REAR 38

フィーリングとしては

先ず、マスターのULTIは使い慣れた感じで、ZACやMATRIXに対してフロントが引っかかることなくマイルドなステアリング応答

グリップ感もあまり高くなくてスポンジタイヤらしく滑らせながらグリップを確保する感じ。

対して挑戦者1O1のフィーリングとしては、ラバータイヤのようなグリップ感

ULTIの滑らせてグリップさせるのにたいして1O1は荷重を掛けてグリップするイメージ

あとフロントタイヤは最もソフトとのことだけど、ハイサイドの気配は全くない

かつ、フロントタイヤよりリアタイヤのグリップの方が高いらしくすこしアンダーステア傾向

タイヤ自体のグリップがしっかりと確保されているので、まったく曲がらないわけではなく、むしろ破綻する限界が高いのでコントロール性はかなりいい

自分は元々ラバー屋なのでどちらかと言うと1O1のタイヤのフィーリングの方が自然で使いやすい

でも、元がスポンジ屋のヒトからするとスライドさせ辛いので違和感を感じるかもしれない

データで分析してみると

タイヤ摩耗について

今回は時間の都合上それぞれ3タンクしかテストできなかった。

1O1のリアタイヤがデフォルトが小さいので切片が低くなってしまっているが減りとしては1O1の方が遅い模様

リアタイヤの摩耗量は変わらないが、フロントタイヤに関しては

ULTI：-0.3mm/min に対して

1O1：-0.2mm/min

と1分あたりで0.1mm摩耗量が少ない。20分決勝だと2mm　

前後バランスのとり方が変わりそう

タイムに関しては

101の3タンク目のLAPの取得ミスった…

BEST LAPが16.792とペースとしては最速なので恐らく5分後のタイムも更新してるでしょう。

ただ、2タンク目のデータではULTIの方が2秒速い

推測でしかないけど、タイヤが大きい2タンク目とかだと適度にスライドするULTIの方がドライバビリティが高くて結果的にタイムが早く

それなりにベスト径になってきて1O1がタイム逆転ということかな

レース時間とかでスタート径が変わるから箱出しなんて状況はすくないだろうからあまり考慮しなくてよさそうだけど

スポンジのデータ取得もなんだか楽しくなってきたなー！

清水に向けてのタイヤテストその3

正直、清水向けのタイヤテストの記事は
清水に向けてのタイヤテストその1
清水に向けてのタイヤテストその2
の2本で終わりにする予定だったんだけど、昨日の追加検証でソフトタイヤが意外に使えそうということが発覚したのでその3を書くことに…

場合によってはその4ぐらいになるかもｗ


ということで、テスト目的としてはソフトタイヤの戦闘力の把握
特に朝イチのフリープラクティス、続く午前中の予選に対しての有用性を検証したかった。

そのために土曜の朝イチのBRCへ赴く

1タンク帰ってくると花粉や黄砂をビッシリひきつれて帰ってくる

平日に雨が降り、さらに平日はあまりお客さんが来ないことから

土曜の朝イチの路面はかなり悪い

清水ではある程度コース清掃される上に、チーム戦は日曜日なのでここまでダスティーな想定は必要ないかもしれないが、あくまでグリップ力下限でここまでになるかもという妄想

ということで今回のデータ

KC-M SWEEP EXPモールド ピンク(ソフト)

先週のチャンピオンデータ

先週は17L 5:14.488までタイムを記録したにも関わらず、路面が悪いと16L 5:18.721まで落ちてしまう。

そうそう、清水の土曜日の朝イチのフリープラクティスはこういう挙動だったという感じでグリップ感が無くアンダーオーバーな感じ。

タイム的には後半にかけて改善してるみたいだけど、たぶんドライビングをフィードバックしているんだろうな

KC-S SWEEP EXPモールド ピンク(ソフト)

ミディアムタイヤと同じような傾向で最初はタイム出ないけど終盤まで安定してタイムが出る傾向

ウォーマーであっためたり、スタート前の暖気運転でしっかり熱を入れられれば序盤の不安はあまり無いかな

フィールとしてはリアタイヤのグリップダウンでオーバーステア傾向

恐らく11LAP目ぐらいから堪えきれずタイムが落ちている模様

KC-S パナレーサースーパーソフト Type B

これに対してもリアタイヤのグリップダウンによるオーバーステアが出る

タイムの落ちはSWEEPに対しても大きいが、アウトラップのペースの違いで最終結果に差が出ている模様

タイヤテストを終えた感想としては清水の思い出が蘇った感じｗ

朝イチのフリープラクティスでミディアムタイヤでまったくグリップ感が無く

予選1回目でソフトタイヤに履き替えたところフロントのグリップが高くオーバーステア

その後いろいろセッティングを変えた思い出…

BRCでまさか再現されるとは

温度的にミディアム一択と思っていたけど、ダスティーな場合はソフトでも十分戦えることが今回の検証で分かった。

ということでソフトでもステアバランスを取ったマシンにする必要がある。

基本セッティングに対して

フロントスプリング：SMJ Short Silver ⇒ SMJ Long Pink

ダンパーピストンF/R：2穴⇒3穴

ダンパーオイルF/R：ヨコモ#500⇒AXON#35

リアアッパーアーム：VZW433 バルク側に2mmスペーサ追加

リアダンパー：エア室のスポンジ外す！

いろいろと変えていった挙句こうなった。

スプリングまで変えるとは思わなかったけど、フロントのロール剛性を上げて逃がす方向

リアアッパーアームは先日のテストで必要ないと判断したけど、これもリアのロール剛性を下げる弾が無くなった為。

先日のテストでは加速時の不安定感を感じたわけだけど、ダンパー上のスポンジを外したところいい感じのフィールになったのでこれで仕様決定

どうもこのアッパーアームの付け方にするとキャンバ変化量が減るのでしなやかにロールさせるのが肝になるみたい

ダンパー3穴化は別の記事にしようかというレベルだけど

たぶん、軽量化したことによる弊害だろうね。

この辺はもう少し検証してから載せます

ダンパーは2本準備して比較！

清水に向けてのタイヤテストその２

先週のタイヤテストでやり切れなかった項目の続き。

ホントはソフトタイヤの検証もしないといけないんだろうけど
ホントに熱ダレしないの？という懸案があってなかなか動けない。

スケジュール的にも決勝の時間はまだ日が高そうだし

とりあえずソフトタイヤの検証は日中と夕方の2回に分けてデータ取ろう。



ということで、今日のノミネートは

・RUSH RUI-M YELLOW
・SWEEP EXP モールド ピンク(ソフト)
・ボンバーイエロー

これに性能マスターとしての先週のチャンピオンデータであるパナレーサー スーパーソフトtypeAの測定も行う。

一応自分の中のインナー選定の基準としては手配が難しくないことと言うのが基準にある。
理由？接着が下手くそでインナーがタイヤに張り付くことが多々あるからｗ

あのインナー良かったのにもう手に入らないなんてことになってしまうと自分で接着できなくなってしまうｗ


SWEEPとRUSHのインナーは置いてる店限られるイメージあるけどね


ということでさっそく今日の生データ

気温：29℃

路面温度：49.8℃

とりあえずそれぞれのインナーに対してのレビュー

性能マスターのパナSS-A

先週に対して2.5秒落ちのタイムとなってしまった。

路面グリップを確認したかったのでこれはそういう結果ということで

RUSH RUI-M YELLOW

タイムは徐々に落ちてるように見える。

ベストラップが2周目に出るというまるで電動のようなデータ。

でもこのインナー、滑り始めるまでは実はとても電動車のような挙動を示す。

路面をガッチリ掴んでいるようなフィーリングで確実にブレーキングをすればすいすい向きが変わる。

ただ、正確なスピードコントロールと、許容セッティング幅が狭いように感じた。

セッティングとかコース慣れを煮詰められる常設サーキットではアリだろうけど、5分の練習走行しかない特設コースだとちょっと厳しそう。

SWEEP EXP モールドインナー　ピンク(ソフト)

本日のチャンピオンデータ

たぶん1輪ちゃんと内側が張付けられてなくて片巻きする。なのにこのタイムが出るという

温まりが悪いというのもたぶん接地圧は1輪だけヘンテコになっているせいかもしれない。

とてもコントロールしやすい上にしっかりとしたグリップ感が両立されている。

結構気に入った挙動でこれは最有力候補かもしれない。

強いて言うならば温まりに関しては不安が残る。この路面温度で温まりを言うレベルだから当日の天候との相談だな。

ボンバーイエロー

タイムは安定しているけど…

言わずと知れたド定番インナー。もう知ってるよっていう挙動をする。そして動きが緩慢

終盤から外周側のタイヤがタレたように感じて、そこからやる気が無くなって流したペースで走ったにもかかわらず、ラップは落ちずそこそこなタイムを記録するという…

でも清水でKC-M＆ボンバーイエローという組み合わせやったけどやっぱり緩慢だったな。。。

気温が違うとは言ってもトラウマがあるので使うのは躊躇われる。

性能マスターでタイムをコリレーションするということで

単純に引き算します！(爆)

きっと値はドリフトするものだと思いたい。

外出時のメモということで

タイムの順位よりやはりフィーリングが大切かな？

今回の京商カップの土曜日は暇人なので周りの様子を伺いながらどれ使うか決めることにしよう

タイヤテスト中

5月晴れのいい天気の下、今日も今日とてタイヤテスト中

朝、昼食べるタイミング逃してしまってからの5分全開走行なので膝がガクガク...w

昼食べたら昼寝かな〜

インナーについての考察②

とりあえずこのブログの左のラベル欄に“タイヤテスト”を追加しました。
これでメモを呼び出しやすくなる…！


さて以前タイヤに対する垂直荷重とタイヤのフットプリントの関係についての記事を書いたわけだけどその続き

図書館で探しているうちにヨコハマタイヤの開発の人が執筆した本が懇切丁寧に書いていたのでそこからラジコンタイヤに対しても言えそうなものを発見

海洋堂出版　自動車用タイヤの研究 P.134より

横軸にタイヤへの垂直荷重
縦軸は単位横滑り角あたりのコーナリングフォースの傾きであるコーナリングパワーを
それぞれ空気圧違いで実験した模様。

ラジコンのタイヤインナーは実車でいうところの空気圧となるので
ここに関しては相関があるんでしょう。


ここで自分が着目した点は2つ
・低荷重域では柔らかいインナーの方がコーナリングパワー高い
・高荷重域では硬いインナーの方がコーナリングパワー高い

ということ。
これはインナーの硬さが硬くなるにつれてタイヤの横剛性が高まりコーナリングフォースが増える傾向であるが接地面積は減少していくのでタイヤ接地荷重によっては必ずしもコーナリングフォースが増加するとは限らないとのこと。


この線図と先週のインナー比較を見比べた時
ソフト系のインナーの方がタイムが出ているということから
タイヤへの垂直荷重は低いところを使っているということが分かる。

そうでなくても、今のセッティングはロール剛性を下げて左右の荷重移動量を小さくしているので
左右輪の合計コーナリングフォースを上げるという意味でもソフト系がマッチしているんでしょう。

逆に今までのロール剛性の高いセッティングの時代は外輪側の荷重が高くなるので、硬めのタバタミディアムが合ってた

ということで合点がいく

余談けどBRCサーキットでは比較的ロール剛性高めなセッティングの人が多い

これは普段使ってるタイヤがSOREXとかで、京商タイヤと比べてタイヤ自体のコーナリングフォースがサチるポイントが上で、じゃあ振り回して操作できる硬めのセッティングってことなんでしょう。

サーキットの道幅が狭いのでそういう傾向になりがちというのもある

nなので、スーパーソフトよりワンランク硬めのインナーのソフトとか、タバタソフトが流行るという理由も頷ける

さて、

実車では空気圧なのでボイルシャルルの法則とかで解き明かせるようだけど
ラジコンのインナーは硬さのパラメータだけでなく、形状、厚みと、この3因子が絡んでると考えている。

厚みに関しては荷重移動の際、荷重が抜けるタイミングが早くより大きな荷重移動量になると推測
形状に関しては接地圧が中心に分布するのとスクエアに分布するのでウォームアップ性が変わる？と推測

この辺に対してはタイヤのラウンド形状とも密接に相関していそうなので一概には言えないけど



まぁともかく基礎理論はこんなとこな気がしてきた。
後は、サーキットに足を運んでいろんなインナーを比較してデータを蓄積して満足できるようなデータにしてみよう。

清水に向けてのタイヤテストその１

さて今月末に迫った京商カップ中京＠清水パーキングエリア

もう既に3回も走っているのでそろそろ皆さんデータを蓄積されているものかと思います。
私ですか？未だにまともに走れてないので全然データは溜まっていません。。。

これをしちゃダメというものが残っている程度


ファイナルに至っては記憶の奥底へ…
いやいや、あの手痛い敗退があったからこそ、セッティング沼に飛び込んだところもあるので
その辺は感謝しなければ


ということでたぶん最重要データになりそうなタイヤインナーテストということで
清水の路面に近いといわれるBRCサーキットでテスト
走った感覚が、普段のBRCが清水の決勝ぐらいにはなりそう


以前、戯言としてインナーに対する考察をつらつらと書いたわけだけど
あれはあくまで面圧がかかった時の挙動で
面圧が抜けるバンプ側の接地圧に対する摩擦力の方が重要なんでないかと

それとも接地圧に対してやっぱりタイヤのたわみは線形という考え方がいいのかな
デフォルトで車重が掛っていることだし


難しいことは後回しにして
取り急ぎテスト結果をば

テスト方法としては

貧乏人なのでタイヤを開腹オペをしてインナーを取り出す→ゴムバンドで縛って無理やり接着

と言う方法でパラスタしていきました。

じ、実験条件は一緒になるもん

京商タイヤって1タンク目はバリ食いだけど2タンク目以降が安定するからこういうテストにはいいよね

ということでこんな感じ

とりあえず全部BRCサーキットで売ってるインナーでテスト

実験条件は

5分間の周回レースを想定

気温：30℃

路面温度：49℃

パナのスーパーソフト系のインナーが圧倒的ですな…

こやつらだけ17LAP入ってるし

特にTYPE-Aはラウンド形状らしく、初期の応答が合ってBRCサーキットでは使いやすい

後の舵も効くからこれはこれでアリなのかな

今まで気に入ってたタバタのミディアムがダメダメと言うのも分かった。

これは車重を軽量化したことで、タイヤを潰せる量が変わったんだろうな

とりあえず、来週はBRCで手に入らないインナー(RUSHとか)とKC-Sのテストしてみよう。

でもSタイヤは、Mでも熱ダレを感じるのにテストしてどういう結果が出るだろう…？

RUSHタイヤ

右が先週テキトーに使ったタイヤ
左がちゃんと皮むきしたタイヤ

右は完全に＂ブラマヨ"化してます

練習はブラマヨでやる予定だけど、ちゃんとしたタイヤとはグリップ感変わるんだろうな〜
慣れないサーキットで合わせきれるかな

インナーについての考察

先日の京商カップ反省会での師匠方からの宿題の一つ
このブログでタイヤの記事ってあんまりないよね？と

そう、この記事を書いている中の人はタイヤ、特にインナーのことについては実はよく分かっていない。
飲んでいるときにSさんにインナーを教わろうとしたら“10年ぐらい迷え！”と言われたのでこれは真剣にならんといかんなとｗ


この前の京商カップファイナルでは京商ソフトタイヤの使い方で泣いた部分もあるので
今後はタイヤについてもしっかり考えていかないとな～と


ということで、会社の図書館にてタイヤの本を借りて読んでいるのが今週のところ。



今のところ解釈している内容として

自動車のタイヤ高額(基礎編) V.L.ビーデルマン著

実車とラジコンカーのタイヤの大きな違いは空気入りというのとインナースポンジ(モールドインナー)という点だけど、この線図を見るとラジコンのタイヤのことに見えてくる。

著書ではこの図はあくまで概念として捉えよと書いていたんだけど

傾きの急な部分は荷重が掛ってインナーが地面と接触するまで

傾きが緩やかな部分はインナーの硬度に依存する部分

というように読み取れる気がする。

薄いインナー、張ったインナーではこの急な傾き部分が変化して

インナーの硬さは変曲点以降の振る舞いが変わるんでしょう。

ここで注目するのはタイヤをどれだけ潰したかとグリップの相関性

感覚的に言うと

例えば超ハイグリップサーキットであると薄くて硬いインナーを使う

薄さは初期のレスポンスを落して切った瞬間にハイサイドすることを防ぐ

硬いインナーはタイヤを潰すことなくグリップを逃がすのでこれもハイサイドを防ぐ

これら2つの事象が上の図である程度説明できる？

まだあくまで概念として！だけど

あとタイヤが潰れる(たわむ)というもののタイヤに起こっている変形は

まとめるとこういうことになっているらしい

たわみ大のとかはレインタイヤのインナー無しとかがイメージしやすい

インナーが無いのでたわみが大きい、接地圧としてもショルダーを引っかけてグリップさせているようなものなのでほぼこういうことが起こってるんでしょう。

レインレースが特殊例としても

レインレース後にタイヤを見るとショルダーが裂けてるのでやはりタイヤの負荷としては相当高い状態なんでしょう

ということは狙うべきはやはりたわみ中程度？

そこを制御するのがインナーと言うことなんでしょう。

ということで今後はインナーネタも増えていくと思われます。