グリーンパークスピードウェイでROAR17.5Tを走らせてみる

今年はEPT OPENの全日本も出るので2回目の全日本となります．

今回の全日本は自分のやり方でしっかり準備をして自分の実力を出せればと思っています．

ちょっと遅いですが先週末からグリーンパークに通い始めたので先ずは今年からレギュレーションが変わったモータについて解析してみます．

流れとしては以前の記事の21.5Tを解析したものと同じです．

モータはHOBBYWING XERUN-V10 G4を購入しました

当初はチタンロータがいいのかな？と思いロータ交換をするついでにいろいろ寸法も測ります．

モータ諸元解析

今回G4に変わって見た目に特徴的なのはケースの外径がステータの外径とほとんど同等になったこと

見た目にスッキリしていていいなと思いましたがどうやって同軸を出しているんだろうとも疑問に思っていました．

80A@1000rev/minの解析結果

上の図はさっそく解析してみた図になります．動作点的には高負荷低回転ポイント

ボルトの穴部分も磁束が回っていることがわかるのでこの部分は鉄ネジを使った方がよさそうです．

参考までに外径がツルっとした形状も解析をしてみると外径部分が飽和していたのが緩和されています．

このままの状態では最大トルクの差も出ましたがネジの材質を気にしていれば問題ないかなと思います．

冷却方法の把握

以前の記事でファンのレイアウトとダクトを検討していました．

当時は角30mmのファンで吸気し角40mmのファンで排気するのが最も冷却効率の良い方法でした

今回はファンの積み方を変えていて角40mmを２個掛けしています．レイアウトはそのうち写真UPしますね

この角40mmファンも吸気排気にした方がいいのか？それともどちらも風を当てた方がいいのか？これを最初に検証しました．

結果は大差です

ファンの搭載レイアウトを変えたことで流れ方が変化しどちらも風を当てる方向にした方が圧倒的に冷えることがわかります．約30℃差はかなり大きいと思います．

消費電流もSmartLoggerを使えば簡単に求められます．結果は

Fr_吸気/Rr_排気の場合は2.46A

Fr_吸気/Rr_排気の場合は1.45A

よく冷える方が消費電流も少ないです．いいことづくめですね．

排気側ファンがうまく吸えずにファンに負荷がかかり，温度も冷えないということでしょう．

最も効率がいい冷却方法を見つけたところでギア比やロータを変えてデータを取ります．

効率マップと動作点解析

今回最もやりたかった解析と実走データを重ね合わせてみます

30820417ロータ(12.2 チタン) ギア比5.13

最初はギア比5.6ぐらいから走らせ始めましたが効率マップはすでに検討済みだったのでSmartLoggerで回転数を睨みつつギア比5.13に落ち着きました．

解析で求めた効率マップに青プロットの実走データを重ね合わせています．

概ね効率70%以上のところで走っていますが低回転高トルク域でやや効率が落ちています．

低いところでは効率は50%台に落ちてしまっていますね．

径の小さいロータでかつシャフトがチタンということもありトルクを出すために電流を吐いてしまい銅損が悪化したのかと思われます．

30820444(12.5鉄シャフト純正)　ギア比4.98

30820444(12.5鉄シャフト純正) ギア比4.6

※出力アウトラインから実走プロットがはみ出しています．今のところ原因不明…グリーンパーク特有の下り坂が原因か

ほとんど丸一日ギア比を変えたりロータを変えたりした結果, 思いのほかよかったのが鉄シャフトのロータ

鉄シャフトだとシャフトに渦電流が発生

→ロータシャフトが加熱

→マグネットが加熱してしまい磁力が低下し出力低下

となりますが，今回の場合はそれよりも動作点を低回転側に移動しそもそも渦電流を低減させたことのメリットの方が大きい模様

チタンシャフトを使った時のように低回転高トルク領域の非効率部分を使わずに走れています．

ギア比4.98では少し回しすぎで4.6は低回転の非効率部分に足を突っ込んでいるので間ぐらいに解がありそうですね

実走時の昇温データ

青プロットの鉄シャフトギア比4.98は途中でボディを巻き込んで走行中断

オレンジプロットの鉄シャフトギア比4.6は200秒過ぎでクラッシュしてしまい走行を止めています

そこまでのデータを見ても鉄シャフトのほうが温度が低くなっています

ただテスト時間が15~16時半頃と外気温変化が激しい時間帯なのでこの辺りは追加検証が必要そうです．

ただ鉄シャフトのデータは結構取れたので次はチタンシャフトのデータの拡充をしてみようと思います．

走らせたフィーリングとしても鉄シャフトのハイギア方向のほうが走らせやすくていい意味でパワフルなのでスロットルを「探れる」フィーリングでした

チタンシャフトはトルクのスカスカ感がありどうしてもガバ握りしてしまいモータやタイヤを保たせにくい感じです．

次回の宿題項目

モータ温度/電圧/電流のデータ

赤がチタンシャフトギア比5.13/グレーが鉄シャフトギア比4.6

4行目は電流のロガーデータ

予想では鉄シャフトのほうが電流が低くなるハズだったのがむしろかなり高くて20Aほど吐いている

LAPごとの平均電圧　青がチタンシャフト，緑が鉄シャフト

電流を吐いているのでLAPを経るごとに電圧の低下も大きくパワーダウンが起こっています．

実走ではあまり気にならなかったですがデータ的にはトップスピードの低下が顕著になっています．

グリーンパークはホームストレートが下り坂なのでこの辺りはあまり気にしなくてもいいのか

この辺りは5分のトータルタイムをきっちりデータを取ってみて判断しようと思います

袖ヶ浦スタジアムでROAR21.5Tを走らせてみる

 袖ヶ浦スタジアムの月例レースでは4月のレースからROAR21.5Tでのレースとなり自分もその規定に則り走らせていました．

去年の12月の記事にもROAR規定のモータの準備をあげていますね

実際に購入して走らせたフィーリングとしては従来のJMRCA17.5T規定のものより後半のパワーダウンを感じる傾向にあります．

スペックの違いとしては

・T数ダウンによる出力低下（トルクはやや向上するはず）

・積厚減少によるトルク低下

・抵抗値減少

・磁石サイズダウン

抵抗値が減っているので常温状態では電流さえ流れれば磁界が発生し出力が出るものの，コイルが高温になると抵抗値が増加し電流が流れず磁界が減少しパワーダウンといった理由でしょうか

更に磁石の内径も大きくなり磁石体積も減っているのでさらに温度に対しての感度があるはず．

これは物理現象でレギュレーションを守ったモータであればどのメーカーでも程度の差はあるにせよ同様の傾向かと思われます．

ということで袖ヶ浦スタジアムを21.5Tで走らせたデータからROAR21.5TをJMAG-expressで解析して適切なギア比や電気進角を確認してみようと思います．

先ずはJMAG-Expressでモータをモデリング

JMRCAのものとティース部形状が若干異なりティースの幅が広がっていました．

ティース形状はモータの特性を決める要の部分になるのでいろんなメーカのを確認して解析してみたいですね

ひとまずこれもモデルに反映します．

色々設定をして効率マップを出力

本家のJMAG-Designerよりも融通は利かないけど工数は圧倒的に短く効率マップまでたどり着けます

正直ここまでは解析してもあまりうれしいことはないですが，SmartLoggerで実測した走行データを重ね合わせてみます

プロットがあるところが実際に袖スタを走らせた時の動作点です

実車の開発をするとこういうグラフをよく見ると思います(WTLCやJC08とか)

同じような評価でこのグラフを見てみると

回転頻度が高いところは比較的効率のいいポイントで走っています．ギア比は5.5なんですが割といいところみたいですね

ただ高回転側のプロットは効率が40%台で走っていて60％は熱として捨てています

ホームストレートやコース右側セクションの比較的速度が乗るところの動作点ですね

ギア比的にもいいところなのでここは仕方ないので冷却で頑張るしかないと思います．

思ったより効率が悪いのは中速からの緩減速時

減速Gが出ると比較的効率良いところに動作点が移動しますが，スロットルをオフにしただけみたいなところだとあんまり効率よくないですね

この辺りは実はドラッグブレーキを入れておいた方がモータ温度が下がるのか？これは今度検証してみようと思います．

さて周回数の後半にもなるとモータ温度は結構上昇しています

その時のモータのトルクー回転数は以下のようになります

2周目と5分後の17周目の比較

縦軸のトルクはもちろん減っていますが思ったような差ではない…むしろタイヤやほかの因子も入っているような気がする

明確に異なるのは横軸で高回転域ですね

縦軸電圧、横軸LAP数のトレンドデータ

バッテリー電圧が減少すると高回転まで回せないのがROAR規定だとモロに影響を受けるんでしょう．

この辺りは弱め界磁制御ができれば回避できないかな～と思うんですがね．レギュレーションでもこの辺りの規定無いわけですし

ESCのマイコンも32bitらしいのでROM次第では実装できないかなと

ESCの制御コードの開発になるのでまだひとまず妄想ということで

今回のJMAG-Expressで面白いマップもエクスポートできました．

最大出力制御時の電流進角マップも出すことができます

進角マップ

ふむふむ15krpm程度までは進角20°ぐらいでそこから徐々に進角を増やすと最大出力なのね

これはすぐにできるので次回走行時に試してみようと思います．

SmartLoggerを使ったドライビング比較

ラジコンをしていると車体のセッティングだけではなくて人間力の違いを感じることも多々あると思います．

いいセッティングを見つける能力も人間力かと思いますが，偶にいるタイヤが４つついていれば何とかするみたいな人種もいますよね

中学生の頃に駐車場でちょっと走らせてましたが，本格的にサーキットやレースを初めて10年ほど

ドライビングの上達も以前ほどは感じず何かキッカケや気付きがないと伸びない状況です．

気付くツールとしてSmartLoggerがあるじゃないか！ということで身近なエキスパートドライバーにロガーを積んだラジコンを運転してもらい自分との運転の差を定量的に判断してどういう練習をすればいいのか確かめてみようというのが今回の趣旨です．

袖ヶ浦スタジアムで全日本スポーツクラス直前でいろんな人がいる中自分もTFにロガーを積んで走ってみました

友達にも恵まれてチーヨコのお二人にご協力いただいてドライビングの差を見てみます．

今回の分析区間です

①ダブルヘアピン2個目

このコースの中で比較的単独のコーナーなので純粋な操作を確認できる

②Ωコーナー

袖スタでの鬼門のコーナー　通過時間も2秒ほどと長くこのコースのタイムを向上できる可能性を持つコーナーの一つ

③外周前のS字コーナー

個人的に苦手なコーナー　ラインどりもスピードの乗せ方も未だに掴めていない

この3か所を重点的に分析してみます

①ダブルヘアピン2個目

緑がチーヨコN村氏，青がチーヨコA川氏，赤が私のデータとなります．

上からモータ回転数から割り出した車速，スロットル操作，ステアリング操作，ヨーレート，横Gをすべて同じ時間軸で表現しています．

赤プロットの自分のデータを基準にして考えてみます．

それぞれのタイミングでの操作は

4.8秒：スロットルオフ→ほぼ100%ブレーキング この間0.2秒ほど

           左へステアリング転舵を開始

5.2秒：ブレーキを徐々に弱めつつ5.4秒時点でほぼゼロとなる

5.4秒：左へほぼ100%転舵、スロットルを入れ始める

ブレーキングの開始は3人ともタイミングを合わせたので4.8秒時点から比較してみます

三者三葉ですがＮ村氏はジワッとブレーキングをして50%程度で止めています

対してA川氏は急峻に90%程度まで一気にブレーキをかけています．そのあと5秒時点で75%までブレーキを弱めて5.2秒時点までブレーキを弱めていきます

ブレーキングが最も弱いN村氏が最もスピードをキャリーしてコーナリングしていることがわかります．

ジワッとブレーキングをしていてさらにブレーキ力も弱いのでフロントタイヤは減速よりも向きを変える方向にグリップを使えている様子です．

その証明に5秒時点でヨーも出ていますし，横Gも2G程度をずっとキープしていて速い旋回をしていることがわかります．

対してA川氏はスロットル全開の4.6秒時点で一瞬25%ほど左へステアしています

そこで車体にヨーが発生し向きが変化しそれが収束したタイミングでブレーキングを開始，ステアリングを3回左へ切り込んで向きを変えています．

彼がスピードに乗っている時はステアを分けて切っておらず，終盤のフロントタイヤが劣化してきたときに見える操作です．

A川氏の運転したタイミングではタイヤの状態やセットアップが良くなくて，かなりアンダーステアなフィーリングとなってしまいこのような操作になってしまったものと考えています．

②Ωコーナー

ここでも私(赤プロット)を基準としたそれぞれのタイミングは

6.5秒：左に転舵を始める

6.7秒：コースト状態でΩの左側に侵入

7.1秒：一瞬スロットルを入れて加速した後減速，同時に右へ転舵

8秒：右の転舵を緩めながらスロットルを入れ始める

ここでもN村氏(緑プロット)のブレーキングの丁寧さと弱さが目立ちます．

ブレーキングをかけている時間は私の赤プロットとほとんど同じですが量が半分程度となるのでスピードの乗り方が全く異なります．

その速度でも曲がるのか？となりますがここでも強いブレーキの私は80%程度しか右に転舵できていないが，弱いブレーキのN村氏は100％右へ転舵できています．

A川氏は左から右へ急峻な転舵ができておりヨーも一気に出ていることからカウンターをあててリアを落ち着かせていると考えられ，反応速度の速さがデータにも表れています．

③外周前S字コーナー

こちらはN村氏とA川氏はほとんど同じ操作をしていて

自分だけ右に入っていくタイミングでブレーキをかけずに転がして入ってます

車速は高いですがヨーが出ていないので向きを変えられておらず膨らんでいることがわかります．

対して2人の操作はブレーキをかけて小さく曲がっていることがこのデータからもわかります．

初めの右はブレーキをかけなくても曲がれてしまいますが右を小さく曲げて次の左に備えているということですね．その先は緩い外周のコーナーから長いストレートですし

この3つのデータはすべて同じ車両で測定していて

セッティングはアンダーステア傾向です．（これは最近の悩みの種ですが）

なので

N村氏：ステアリング操舵角が多くなっている(操舵角が100%に張り付きが多い)

A川氏：捨て切りが多くなっている

というのが普段の彼らのBD11との差異かと思います．

現に夕方には自身のBD11で18Lにバンバン入れて好調に走っていましたからね

そのことを踏まえつつ今回のデータから見た今後の操作の練習の方向性としては

・ブレーキングの強さとフロントグリップを意識して高いスピードでキャリーする

・コーナリング初期にヨーを出してしっかりと横Gを出す（タイヤにしっかり荷重を乗せるイメージ）

この辺りかと思います．

出来たかできてないかはデータロガーを使って検証ができますね

自分の運転も気になる！という方は是非気軽に声をかけていただければと思います

宇宙人な人のデータもとってみたいなぁ～

2022GPT全日本レースレポート

 

結果としては4位となりました

全日本では自己最高位ではあるんですがもっと上を目指していたので悔しい気持ちと同時に

ほとんどノーミスで走りやり切った感じで燃え尽きてもいる感情です．

とはいえこの順位は自分の力のみで獲得できるものではなく

サポートしていただいているメーカ様

応援していただいた皆様

助手を務めていただいたK谷さん

色々な人たちのお陰で獲得できた順位なので感謝しかありません．

また進歩としては今までGPツーリングの全日本の決勝では何かしらトラブルが起こって完走率が低かったんですが，今回はいろいろな準備や過去の教訓を生かして無事に完走することができました．

さてレースレポートです．

先ずはレース前の準備期間から

以前の記事にも書けなかった燃調についても記載します

全日本に向けて最初に準備し始めたのはTGのエンジンを数個仕上げること．

今回は予算の都合もありますがOS純正のエンジンを選択し3台用意しました．

ナイトロックスのバギー用燃料を用いて慣らしを実施．1L程度炊いたところである程度の当たりが取れた感じでした．

バギー用はニトロ含有量が多く発熱量が多いので慣らしにはいい感じでした．余っているのでこの先の慣らしでも使えそう．

慣らしを終わらせた次は燃料選び

選択肢としては

NASAレーシング25%

クロッツファストタイム25%

ナイトロックスON ROAD25%

の3つ

※G-MAXサイト様より

基本的にどの燃料にもG-MAXの添加剤を2~5%添加しています．

今回データロガーを積んでデータ収集する時間が取れず，グリーンパークを走ったタイムや温度のみ測っての比較となります．

今思い返すとここは妥協せずにちゃんとバックデータを取ることが自分のラジコンのやり方だよなと反省です．

ひとまず5分間走行後で

・NASA：走行後温度112℃　ベストラップ17.4秒　メインニードルの締め込み量0.97mm

・クロッツ：走行後温度108℃　ベストラップ 17.6秒 メインニードルの締め込み量0.85mm

・ナイトロックス：走行後温度102℃ ベストラップ17.4秒　メインニードルの締め込み量0.95mm

添加剤がマイナーチェンジされており品名にKと記載されています．クロッツのKですね．

確かにクロッツとの添加，無添加では明らかにパワー感が異なり燃調も簡単でいいと思いました．

最も可能性を感じたのはナイトロックスでした．NASAと同タイムなのにエンジン温度が低いですからね

ただベストなニードルがピンポイントになりがちです．（これは取扱説明書にも記載されています）

標準の燃料と大きく異なるのは温度が上がってもパワーダウンしづらいという点です．

とはいえ温度が高いままだとパーシャルでコーナーに侵入したときにアイドリングに落ちなくなってしまいます．

ひとまずナイトロックスを軸にしてヒートしづらいクラッチを見つけるという方向性で決めました．

クラッチはVZW450を無加工で装着しクリアランスや締め込み量調整のみで対応できましたが！

車体系についてはこの日の記事にほとんど記載しています．

レースレポート

今回はコース開放日の木曜日から出向きました

事前の天気予報では木曜日は一日雨予報でしたが何とか午前中は天気が持っていました

優先度1位はボディ比較です．

OSフィールドでできてなかったのはP47NとCZ-1の比較

EXTREMEのポリカの手配先が良いのか薄いのに剛性感があります．

走らせてみてもよく向きが変わる感じです．リアオーバーハングの短さからきているのかなと思います．

フロントの形状からフロントのダウンフォースが出ているのもありそうですが，その反面コーナーで失速しやすいです．

今思い返すと雨上がりで軽い路面のコントロールプラクティスや予選はCZ-1でよかったかもしれない

失速感を感じたので結局P47Nでボディを確定しました．

そのあとはコース慣れのためほとんど猿ラジで200周ほど走り雨が降ってきました

翌日の金曜日はしっかり1日晴れていたので3つ用意したエンジンをそれぞれ走らせて燃調出しや燃費測定の実施

JMRCAも金曜日入りだったので事前車検をしました．

土曜日は一時雨が止んだもののほぼ1日雨なのでリスケとなり

日曜日だけのワンデーレースとなりました．

日曜日も明け方まで雨で朝は路面が濡れている状況

コントロールプラクティス＆練習走行

3/5ヒート目というまずまずの出走順で走ったもののびっくりするぐらい軽い路面に惑わされてタイムを残せませんでした．

どんどん路面が回復していく傾向で5/5ヒートの方にタイムを抜かれていまいこの順位です．予選はギリギリAヒートに残りました．

予選

予選1回目でも金曜日までの路面はなんだったんだ？レベルで路面が軽くて

気を抜くとリアが出てしまう状況でした．

ターンインはアンダーでクリップ付近からオーバーステアになる状況

ステアリングを切らないと曲がらないのに切るとリアが不安定になるという

コースの右側セクションがそういう状況だったんですが，左側セクションはいつも通りの動きをしてくれたのでひとまず右セクションのタイム低下を最小限にして左で飛ばすことに集中してこの順位となりました．

路面は全員イコールコンディションなものの，こういう難しいコンディションになると周回数がものを言うのか地元勢はうまくラインに乗せて走らせていました．

シード練習できるかな？という夢はもろくも崩れセミファイナルBから出走です．

実は車検ゲージに合わせるためにリアウィングがかなり薄くなったのが右側の高速区間でのオーバーステアが起こったのと考えています．

ボディ自体を前傾で搭載していましたがこれが仇となったようです．

とはいえレースが始まってしまっていてボディ搭載を変える大変更はもう今更厳しいので何とかドライビングで合わせこみます

セミファイナルB

セミファイナルBは2位で何とか勝ち上がり

実は予選1回目で最も燃調が出しやすいNo.3エンジンを壊してしまい，予選2回目からパワーはあるけどちょっと燃調が難しいNo.2エンジンで走っていました．

予選の気温ではまあまあの燃調だったんですが，決勝は気温が上昇し大気密度が下がることから甘めの燃調になってしまいました．

更に予選5分間の結果から0.19cc/secという燃費がわかっています．今回の燃料タンクが74.5ccなのでランタイムは390秒程度です．つまり6分半

20分レースでは6分45秒以上走らないと給油回数が減らせないので1周足りません

給油のロスタイムが約8秒なので給油分のタイムを反映してもガス欠してしまう計算になるのでセミファイナルは3回給油で決定

レースとなるとやはり握りすぎてしまうので燃費的にもよくなる要素がありませんからね

レースとしてはスタートで2位に上がり，H田さんと接触しないように抜きつ抜かれつのバトルでした．

トップゴールかと思いましたが給油回数が1回少ないパンダさんに抜かれて2位フィニッシュでした．

セミファイナルではリアの安定感を増すためにリアスタビをφ1.6mmからφ2.0mmに変更していました．これがちゃんと機能していて右の外周コーナーもしっかりとリアを感じながら走れるようになりました．

ただ燃調が合わせ切れておらずかなり甘いフィーリングでタイムとしては悪く

レース展開に恵まれたので勝ち上がれましたが危ないところでした．

グランドファイナル

JMRCA HPより

レーススタート前に燃調をしっかり確認してスローニードルを5分絞りました

この判断が正しくて燃調はバッチリで40分間パワーダウンすることなく完走できました．

レース展開としてはスタートで1コーナーには抜け出したものの3コーナーで他社と絡んでしまいオープニングラップでは最下位まで落ちてしまいました．

そこから21周目まではなかなか前走車をパスできずペースが上がらずギャップが離れています

給油タイミングがずれているので22周目の給油後からはペースが回復しトップと同等のペースで走れています．

ただトップが優勝したO田選手に変わったところでギャップがじわじわと広がっています．

O田選手が驚異的なペースで走っているのがこのギャップチャートを見てもわかります．

そのあとは給油タイミングがずれていることから見えない敵と戦うようなペースで走り結局4位でチェッカーとなりました．

序盤こそ他車のペースでしたがそれ以降は単独走行で自分のできるフルペースで走ることができました．

参考までに今回のセッティングシート

40分間オープニングラップを除けばほとんどノーミスで，エンストもしなかったのでこれが今の自分の実力なんだと思います．これ以上のペースは自分には作れませんでした…

ただ今後については

・運転技術に課題も見えつつあります(リアグリップの出し入れ，前に出す意識をするスロットルワークがかなりタイムに効きました．)

・エンジンパワーも数値化して定量的な判断ができる兆しも見えつつあります．(気温、湿度、気圧を控えながらニードル位置と出力を記録してみたい)

まだまだ自分には伸びしろがあると信じて今後もラジコンを続けていこうと思います．

GPツーリング全日本の準備 クラッチ調整とフロントバルク

 ここ最近GPツーリングをがっつり取り組んでいてお金も時間もかけて準備しています．

とはいえ短期集中型で3月のOS初走行から課題を抽出して解決策を検討していました．

６月中旬のZENのレースからは電動を封印してエンジンカーのみ走らせています．

スロットルの使い方とかはようやくエンジンカーの握り方を思い出してきました．

電動の場合は外周リアタイヤのインナーを潰すイメージでスロットルを引いてます

エンジンカーの場合はタイヤの荷重というよりかはエンジンの温度を気にしながら引く必要があります．燃料を送って冷やすのはもちろんですが2速に入るタイミングとかも変わっちゃうのでその辺りも気を付けながら走ります．

5月末のＯＳフィールドレースでの反省点を生かして長時間走ってもヒートしづらいセッティングや運転を見直しているのが最近の進捗です．

ということでクラッチセッティングも進めています．最近は家から一番近いエンジンカーができるサーキットのグリーンパークで走らせています．

今日のピット　ピットマット忘れてしまいました…

クラッチについて

クラッチの詳細やセッティングについてはこちらの記事を参考にしてみてください．

VZW448のいろんな調整範囲でクラッチ調整をしてみています．

基本的な構造はガルシューを無加工で使用して最近はφ1.7mmのスプリングを使っています．

クリアランスとスプリング締め込みはそれぞれの好みだと思うので自分も色々調整してみてます．

締め込みを1.5mm，クリアランスを0.5mmにしてみたところ明らかに滑っているようなフィーリングになってしまいました．

滑っているなとわかった段階ですぐに走行をやめればよかったんですが，エンジンの燃調を出したかったので5分間続けて走行をしていました．

クラッチを開けたところクラッチベルのシューが接触する荒らし加工のところにシューが付着しているハズが，すべて取れてしまっていました．（写真撮り忘れてしまいました！）　

こうなってしまうとクラッチが常に滑っているようなフィーリングになってしまい，クリアランスを近づけたりスプリングテンションを弱めても改善されない状況でした．

今までのクラッチでいうと接触面がピカピカになって滑ってる感じのクラッチベルのようなものですね

滑った状態で走らせるとどうなってしまうのか？と気になって形状測定機で観察してみました．

観察したのはクラッチベルの荒らし加工をしているところです．

使用前

使用後

色が黒くなったぐらいしか分からないですね

青い線のプロファイルをグラフにしてみます

縦軸が凹凸の量，横軸が青線の座標です

※縦軸の数値はノウハウだと思うので記載してません

※単位の次元はすべてのグラフで合わせています

※右上のグラフは測定時のセッティングで傾いてしまいました．心の目で水平にしてみてください

滑らせてしまう前後で明らかに凹凸が少なくなってしまっています．

また下の行の拡大したところでは左の新品ではギザギザと尖っているのものの滑らせてしまうと丸く削れています．

ギザギザ部分でシューを付着させていると思うので滑らせて長時間走らせると

クラッチの性能を発揮できなくなってしまうということがこのグラフからわかりました

基本的にちょっと近いかな？（自分の感覚ですみません）ぐらいが良く前に出るフィーリングなので自分としてはクリアランス0.3mm~0.5mm，締め込みをφ1.7mmで0.5mm程度かなと思います．

フロントバルク

コンビタイヤではなくノーマルタイヤを使うレギュレーションでどうしてもアンダー気味なマシンになってしまいます．

限られたフロントタイヤのグリップをどう使うか？というのが攻略になってくるかと

2018年の全日本ではこんな対策をしてました

サーボマウントを浮かせてアッパーデッキを動かそうという意図ですね

その時の写真ですが何となく捩じれてるよう…な？

OSフィールドでも以前にエポキシで固めたフロントバルクは不調でしたし

フロントバルクは柔らかくてもいいのでは？というのでこちらの部品を試してみます

VZ406B　フロントバルクセット

OSフィールドではパンダさんもトライされてましたね

グリーンパークで試してみたものの結構いい感じ！ステアリングの舵角の多くてもググっと頭が入ってくる感じです．

更にアイデアを盛り込んでみます

取説では前側を3x15のサラねじ，後ろ側を3x8のサラねじで固定する指示になっています．

前側は飛び出した部分にカラーを取り付けてフロントバンパーサポートと共締めする構造です．

3x15のサラねじを短くできればフロントの取り付け剛性を下げられそう

でもフロントバンパーをねじ止めしないのはダウンフォースを受けきれないと思うのでやりたくない

ということで

上からは3x8のホロービスでおねじを立ててポストを取り付け

シャシー下面は3x6のサラねじで固定(赤色のアルミねじ)

こんな感じの止め方にしてみたところフロントの入りの動きが初期反応を落としてちゃんと曲がりこんでくる素直な動きになりました．

シャシー下面のねじは鉄やチタン、アルミの材料別や3x6 3x8等の長さ違いでもいろいろ剛性が弄れると思います．

グリーンパークでいい感じだったのでOSフィールドはどうなるか気になるところです．

あとはゴムタイヤにも結構アリだと思うので今度やってみようと思います

まあ気に入らなかったらすぐに戻せるのがこのねじ交換のいいところですね～

GPツーリング全日本の準備とSPドライブベルト

 

3年ぶりの全日本ということで何を準備してたかなと思い出しながらの作業になっています．

特にここのところは電動カーをやる機会が多かったのでエンジンカーの燃調に手こずっていて燃料やクラッチを変えた時のエンジンの昇温データを地道にとっています．

今までは何となく感覚で燃調を合わせていましたが数値でデータを残すことで後から見直すことができるのでいいですね．この辺りは全日本が終わったところで記事にしようと思います．

さて１枚目の写真のように全日本用にボディを準備しました．今まで使っていたP47Nと新しくEXTREMEのCZ-1を準備してみました．

塗装は今回新しい配色で蛍光イエロー主体にしてみましたがこっちのほうが見やすそうでいい感じ

ボディマウントの穴開けやウイングの装着は車検ゲージを見ながら作れますが，問題なのはマフラー穴開け

マフラーがタイヤと干渉もありますが，全幅もレギュレーションで規制されるのでマフラー位置もしっかり決めておかないとボディへの穴開けも進められません．

ということでこんな感じの治具を作ってみました．

材料費500円ほど

鉄アングルの幅を200mmに合わせてみて簡易的に車検状態を再現してみました．

もちろんJMRCAが持っているゲージが正になるので目安にしかなりませんが

これを作ってわかりましたがリアタイヤが少しはみ出していました…リアトー分全幅が広がっているのでゲージに入れられませんでした．この段階で気づけて良かった

YURUGIX ver2マフラーの場合

最近のマニホールドは幅方向に出っ張っていてボディにギリギリな寸法になっています．

このマニホールドもレギュレーションに適合しているか？という心配もあり治具化していました．車検を通らなければ頑張って燃調を出したりしても無駄になってしまいますからね

YURUGIX製はマ二部は2mmほど余裕があるので大丈夫そう．

マフラー出口部が結構ギリギリで，プーリーとギリギリ200mm幅OKという状況です．

OS TT02の場合

このマニホールドも結構幅があり，YURUGIXと比較しても200mm幅がギリギリです

ただマフラー出口はこちらの方が余裕がありますね

候補の２つのマフラーはどちらもギリギリではあるもののレギュレーションは大丈夫そう

マフラー出口のパイプも座標はほとんど変わらなさそうでこれでようやくボディに穴あけができました．

R4ユーザーの方でこの系統のマフラーを使う場合はプーリーとギリギリになるので注意が必要ですがレギュレーションには適合しそうです

準備その２

今日も本番エンジンのクラッチと燃調を合わせようとグリーンパークに出向く予定でしたが雨予報なので見送り、、、

今日やりたかったことは他にもCZ-1ボディ比較，マフラー比較，SPベルト比較等々やりたいことがたくさんあったんですが来週ですね．天気が良ければいいんですが…

ベルトに関しては交換が決まっていてどのくらい変化するか興味があったレベルなので

もう組み換えを実施してしまいます．

京商HPより

VZW452~455で最近OPとして追加されたものです．

従来品と手で触ったレベルでわかるくらい柔らかいです．

ただ歯のところはそんなに変わらなくベルト背面が柔らかい感じです．

耐久性は未知ですが全日本ですし今取り付けてもレース前には交換ですね．

ネガは感じないので交換してしまいます．

組み替えた感じでは駆動もかなり軽くなりました！一応数値で押さえておこうと思い

デフチェッカーを使って駆動の重さを測定してみます

こんな感じで測ってみます

測定結果はこんな感じ

ノーマルベルトと比較して40%程抵抗が減っています！ベルトテンションは手で触ったレベルですが合わせていますがそれにしても劇的な効果ですね

データを見てわかることは抵抗のムラも減っているところです．グラフの波形を見てもわかりますが標準偏差に置き換えるとノーマルが14.2に対してSPベルトは11.9となります．

シャフトに対してデフは偏心しているハズでノーマルベルトのトルクムラはこの偏心からくるものかと思います．

SPベルトはこのトルクムラの感度も弱いのでスムーズに回る一因なのかと考えられます．

これでコーナーの転がり感向上やエンジンの温度が下がったりしたらいいなぁ