BRCサーキットで徐々に盛り上がりつつあり自分もセカンドカーとして初めてみました！
懐かしのTF5ですw 押し入れから引っ張り出してきてメンテしました．
ダンパーはV-ONE SR SHINについてきたものを取っていた骨董品です！
このタンパーはスムーズに動いて好きだったのでなかなか捨てられず放置していましたがようやく日の目を見ることができました！
サスアーム類はTF7.7をメンテして出てきたお下がり品を投入して190mm幅ボディを搭載できるようにしました．
モータは17.5Tでノンブースト、ノンターボです．
今日走らせてみましたがちょうどいいスピードでチキチキできて楽しいですね
間口の広いカテゴリーだと思うのでこれでレースできれば良いなあ
前回の記事でP47Nの12mm前出しボディはフロントが強くて少しやりすぎと書きましたが
なんとかしてみようと思い色々やってみました．
今のセッティングは年始のSRTで走らせたセッティングとほぼ同じで
この後BRCで走らせて大きく変えたのは
①リアのアンチスクオート（リアの前側サスマウント下に1mmスペーサ追加)
②リアのダウンストップを+2.5mm
③ボディマウントにウィング支えを追加
が変わっています．①と②は立ち上がりの前に出る感を増やすためですね．
③は3Dプリンタで作った部品を使いたかった感じです
京商のサイトに上がっている過去のセッティングシートを洗い直してみると
車高が高いセッティングが多いことに気づきました．
今はタイヤ径がF:φ63mm/R:φ65mmの時にF:6.2mm/R:7.6mmに合わせていましたが
過去のセッティングシートをみると8mmとか9mmとかの高さにしています．
ホクセイサーキットみたいなタイヤ摩耗に厳しいコースで底打ちを防ぐためかな？とも思いましたが、OSフィールドのセッティングデータでもF:7.5mm/R:8.5mmだったので物は試しに極端に車高を上げてみました．
一声2mm上げてみようと言うことで車高はF:8.2mm/R:9.6mm
ダウンストップはF:0mm→-2mm/R:2.5mm→0.5mm
ダンパー長も2mm伸ばすと
全体的に2mmアップしました．極端に車高を変えるのでいろんな部分に影響がありますね．
走らせてみたところ全体的に動きがマッタリする感じです．
グリップは結局タイヤを変えない限り変わらないですが、グリップを感じやすくなるので限界を感じやすくなりました．ベストラップは変わらないがアベレージラップが揃う感じです．
ただ切り返しのコーナーでは振り返しでリアグリップが抜けたりするので2mmはやりすぎで1mm上げぐらいが良いのかなという結果でした．
さてタイトルにあるようにリアスタビの取り付け方法も変えてみました．
リアグリップが欲しいと思いリアスタビをφ1.6mm→φ2.0mmにしていました．
より外周側のタイヤに“荷重を掛けて“グリップさせる考えです．
交換してみて悪くないですが効きが遅い感じです．ステア操作からリアグリップが立ち上がるのがもう少し早いタイミングで欲しいフィーリングです．
細かく修正舵を当てないと巻き気味でコーナリング中に失速してしまう．ステア操作がとにかく忙しい！
サスをグニグニと動かしながら考えているとスタビを支えているリアバルクがほんの僅かに変形していることに気づきました．
自分の場合はスタビのガタを極力減らしたくてイモネジを割と締め込んでいるのでよりバルクに負荷がかかっているものと思います．
もちろんハードリアバルクセット(VZ409H)でも効果はあると思いますが、R4初期のオプションパーツですがアルミアッパーバルクを投入してみました
とりあえず京商の在庫や、各社の通販サイトには在庫がまだあるみたいです．
リアグリップがないとラジコンの運転が難しくなってしまうので
参考になればと思います！
タイトルにある通りボディの搭載位置って悩みますよね
ボディの前後位置を変えるとハンドリングの特性が大幅に変わると思います
ボディを何枚も買って位置違いでテストするのもお金も時間もかかって大変だと思うので
自分が試してみたパターンを共有したいと思います
ボディはプロトフォームのP47Nのライトウェイトです．
R4にはP47Nがハンドリングの特性的にあっているボディだと思います．
グリップが確保できているサーキットでは特にP47Nがマッチしていると思います．
ただローグリップなサーキットでは少し曲がりすぎる特性があるのでEXTREMEのハンマーを使ったりもしています．
上の写真は2017年の全日本で使った懐かしのボディです．これはホイールアーチの中央でカットしたのでこれをまず基準とします．
ウィンドウの段差部分とボディマウントの距離は82mmです．
栃木県も緊急事態宣言で不要不急の外出ができなくなってしまいました．
こんな時は整理整頓！ということでラジコンの収納を改善してみました
いつも使っているPLのキャリングバックはすごく大容量でなんでも入ってしまいます．
エレベーターのないアパートの2階住まいで重いラジコンバッグの上げ下げはかなりの重労働でした．
一番下段には京商パーツボックスLも飲み込んでしまうバッグの容量で、スペアパーツを入れてそれを四段積み重ねていました．
一番下のパーツボックスを取り出すには上の3つを出して、取り出して、また戻すという効率の悪い収納になってしまっていました．
スペアパーツを取り出したら、パーツボックスを机の上に置きっぱなし、、なんてことも割とあって机の上がどんどん荒れていく原因に、、
ということでパーツボックスの収納をなんとかするということでピットボックスDXを導入しました！
付属のトレーを取り外してパーツボックスLがピッタリ入るようになっています．
自分はこんなふうにしてみました．
横からだとパーツボックスに何が入っているか分からないのでキットに付属してくるステッカーを貼って解るようにしてみました．使い道がイマイチ無かったステッカーの有効活用です！
その日走らせるカテゴリーによってこのパーツボックスは席替えするようにしています
例えば三番目の段にはエンジン系のスペアパーツが入ってます
PLの元の段には
充電器、安定化、充電用のケーブル関係、リューターとかの加工道具、AMRのツールトレイの収納エリアになりました．
充電器とかは1日の初めに出せばそのままで、リューターも登場頻度は低いと、出し入れの少ないのでものを下段にまとめられて合理的な収納になりました！
車に積んだらこんな感じ
ラジコンカーのセッティングでみんな大好きなダウンストップ量の話題です
スポンジカーのレギュレーションだとリアウィンドウはほぼ全開にするので
ダウンストップスクリューに走行状態でアクセスできます
ということでBRCサーキットで3周ほど走っては緩めたり締めたりを繰り返してフィーリングの変化を確認してみました．
セットアップシートのDownStopの項目です．自分のデフォルトはセットアップシートで+2mmでその後 操縦台の下で約30度づつ締めたり緩めたりしてフィーリングの変化を捉えてみます
上記デフォルト状態時のドループは3.5mmです．これはリアの車高はφ65mmのタイヤでリア車高を7.6mmで設定しています(フロントは6.6mm)
車高を変えると伸び側のストローク（ドループのことですが）が変わるので注意です．
余談ですがスポンジタイヤの場合、車高に関しては手間ですがHUDYのセットアップゲージに載せた状態で測っています
このとき車高は前後6mmです．
さて本題のダウンストップを変更していった際のフィーリングの変化ですが、プラス方向に変えていくと
・立ち上がりは横に逃げずに前に出るフィーリングになった
・ターンインでアンダーステアを感じる 対処としてはプロポの舵角を増やしていった
・路面のギャップに敏感になった
基本的にはリアグリップが上がり安定方向になる方向でした．ロール角を強制的に減らしていてサスペンションが動かない分、タイヤへの荷重移動が増えたんでしょう．
それがコーナリングの初期では曲がらないフィーリングになり、立ち上がりではリアグリップの安定感を生んでいるんだと思います．
BRCサーキットでの実走結果は
~2:33まではダウンストップ量は+2.0mm
2:33~はダウンストップ量+2.5mmです．こっちの方が速いですね
ラジコンが前に出るフィーリングの時って大体タイム出てますよね
ただBRCサーキットはインフィールドは比較的フラットですが、外周コーナーは結構バンピー
ダウンストップを減らすと露骨に跳ねるようになり、ひどい時には唐突にスピンしたりしました．
+3mmはその動きが顕著になったので2~2.5mmの間が調整範囲ですね．
ダウンストップを確保した上で、前に出るフィーリングを作れないかと
思っていた時にこの動画に出会いました
英語のヒアリングの勉強になりますねw ドイツ人の英語は聞き取りやすくて好きです．
加速の時にサスを縮ませないということでアンチスクオートを取り入れてみました．
アンチスクオートはこのサイトがかなりわかりやすく解説しています
サスマウント前側の下に1mmのスペーサを入れ、ダウンストップは+2mmになるようにしたところ
K上氏のコースレコードに100分台で追いつかなかったものの16.4秒に入りました！
前に出るフィーリングを維持しつつもギャップ走破性も上がりました．
冒頭に書いた車高の都合からサスマウントベタ付けではサスピンは地面に対して前下がりになっていたんでしょうね
リアのダウンストップはコンマ単位で調整したくなってきましたが
市販の10mmブロックを置いてダウンストップを測るジグの多くは1mmピッチ、、
なので自分で作ってみました！
廃材を再利用し、レーザー刻印機の使い方もマスターした！
調整したいところは0.2mmピッチにしてみました．
アンチスクオートにしていいことばかりではなく
ターンインの曲がりの物足りなさは引き続きなので次はフロント周り
その次はリアデフを弄ってみた結果を書いていこうと思います．
新年あけましておめでとうございます！今年もよろしくお願いします！
去年はコロナ影響でイベントの中止が続出していましたが、残念ながらしばらくこのような事情は継続されそうですね．
少し寂しいですが，この期間を利用して腰を据えて車のセットアップの理解を深められればと思います．
今年は30歳になる年でラジコン歴は10年目になりそうです．
もうベテランに足を突っ込みつつあるので落ち着いてラジコン出来ればと思います．
さて走り初めにSRTに行ってきました．走らせたカテゴリーとしてはTGスポンジです．
この日のお客さんの数としてはTGスポンジが10名程度、他はハチイチレーシング等が数人と落ち着いた雰囲気で走り初めが出来ました．
また今回は初めてAMRが輸入販売しているHOTRACE製のタイヤを使ってみました．
今までフロントコンビタイヤはリアグリップが追い付かない印象が合ってあまり好きじゃないフィーリングでしたが、このHOTRACEのタイヤはマイルドなフィーリングでノーマルタイヤに近い動きをし、かなり運転しやすいタイヤです．
それではタイムが出ないのでは？となりますが，2日にSRTで走らせても他社製のタイヤと遜色ないタイムが出るので十分なグリップは確保できているみたいです．
口コミでSRTでは装着率が徐々に上がっているみたいで、今度はBRCでも試してみようと思います．
さて最近話題のホイールナットも試してみました．
上記したHOTRACEのホイールにも問題なく取り付けられます．
事前情報で電動カーの方が違いが明確にわかるかもと聞いていましたが、実際に走らせてみるとエンジンカーでも違いを感じられました．
感動したのはピットロードから本線に合流するところで違いを感じたところですね．
レーンチェンジみたいな動きがすごくハッキリするようなフィーリングで、走らせても剛性感を感じることが出来ました．
ホイールナットの径で動きが変わるのかと感心してしまいました．
ホイールのホイールナット座面はただでさえ薄くザグられている形状をしているので、フランジナットの径が大きくなる剛性アップ分の影響は大きいんですね．
参考までに一般的なフランジナットの径はΦ10mmでAMRのものはΦ12mmとなります．
ただし使用上の注意としてはフランジ径が大きくなる分軸力が下がってしまうので緩みやすくなります．セレーションの形状を工夫されていて緩み対策はされていますが，初めて使用する際には気持ちキツ目に締め付けることをお勧めします．無くすと精神的なダメージ大きいですからｗ
余談
仕事で軸力検証の際には座面摩擦係数が少しでも変わると軸力に大きく影響をするのでこのあたりがセレーションとグリップ感の違いなのかなと、だとするとホイールナットを締めるトルクでもグリップ感が変わるんだろうか…
久々にSRTでのTGスポンジなのでいろいろセッティングを弄ってみました．
ツーリングカーのフロントのダウンフォースを生んでいるのはグリルとフロントウィンドウの部分だと思います. ライトウェイト系のボディを使うとフロントウィンドウ部分が凹んでしまい高速コーナーで曲がらないフィーリングです．特に高速レイアウトなSRTではそれが顕著でした．(過去のデータロガーのデータではTGでも最高速は約80km/hほど)
リアボディマウント用に買うと余る部品ですね．すっきりした見た目なので好みです．
ホームストレートエンド、バックストレートエンドのコーナーのレスポンスが良くなりました．
このあたりで17.7秒辺りを行ったり来たりしていました．
もう少しタイムアップしたいなと思い，ターンインでのアンダーステアを感じていました．
ただ向きが変わり始めたらリアが収束せずに、平たく言うとチョリってました．
どうしたものかと思いリア回りを弄ります．
付いていたリアダンパーは何かの手違いで3穴の＃750でした．多分ゴムタイヤに使っていたやつを付けてしまっていたみたい．
ここで2穴の#550にしてみます．手で動かした感じは3穴#750よりも硬い動きです．
これは動きが激変でした．
ターンインは向きがしっかり変わり、向きが変わるとともにロールが始まるとグリップ感が立ち上がってきてリアが収束し立ち上がれるいい動きになってきました．
ダンパーが硬いのでしっかりリアを動かせるように高い速度でコーナーに侵入し曲げていくのでタイムも0.2秒アップです．
2穴ダンパーは2018年の全日本で良いものと思っていたので今更ですが改めてということで．
フロントダンパーオイルも硬くしていくにつれて小さく曲がれるようになり最終的には#1000になりました．
時間があれば2穴も試そうかと思いましたが，これはBRCで宿題ですね．
結構よく走るセッティングが見つかったので
セッティングシートを上げておきます．
アライメント系はこのあたりだと思うので、もう少しやりたいことメモとしては
ダンパーオイル、スプリングのマッチング探し
スプリングの上下位置探し
減速比前後1:1化を試してみる
ブログのラベルでいうと一番最後のスポンジタイヤの投稿は去年の全日本前の新車組み立ての時になってしまうんですね．
最近BRCサーキットではTGスポンジタイヤが多数派のカテゴリーになっています．
元々TGラバータイヤを楽しんでいた層がラバータイヤの供給問題からスポンジに流れたような状況になっています．
モデファイエンジンだと持てあますコースレイアウトでTGスポンジにはちょうど良く楽しめる状況でエンジョイ派が多くなっています．
ちょっと前から誘われていて，EPのモータの特性差もすこし煮詰まっていたので
久々にスポンジTGを走らせてきました．
写真の通りタイヤはマトリックスでYURUGIXの全日本向け成型済みタイヤです．
ライフとしてはBRCサーキットを112周(走行時間で約35分)でリアタイヤがΦ65mm→約Φ56mmとなりました．
いろいろセッティングは弄っては走らせるのを繰り返していたのでほぼ1日で1セットという状況です．
このタイヤの硬度はF#35/R#37となっていてノーマルタイヤです．
BRCのコースレイアウトとしてはコンビタイヤが最適かなと思いますが
最近のレースのコントロールタイヤとしてノーマルタイヤが選択されることもあるので
使い方の覚書として記録しておきます．
その前にこの1年半で発売されたアップデートパーツの組み込みから始めます．
結構前からオプション展開されていましたがフロント，リア共に装備
超マニアックな情報ですがフルアルミリアユニバVZW445に付属するホイールシャフトは
ネジ部の長さが短くなっています．
競技ユーザーならほぼ100%使っているセレート付きのM4フランジナットを取り付けるとネジ部が出ない長さに設定されていて，フェンスに横からヒットしてホイールシャフトがフェンスに食い込んでサスアームが折れた！なんてトラブルを防げます．
またビッグレースだと全幅も規定されていますが，少しでもワイドトレッド化したいときにも有効です．
従来の鉄のものとジョイント部分の寸法も見直されているのでコーナリングも失速感なく曲がれます．
ノーマルタイヤは失速させずに曲げたいのでMUST装備ですね．
失速感ないコーナリングはフィーリングとして曲がらないと感じるので次のタンクでアルミアッパーバルクを装備
過去記事でゴム車にこのアッパーバルクを付けた際はフロントが強すぎて弾かれるフィーリングだったのでダンパーステーをFRPにして対処しましたが
さすがにスポンジ車では存分に効果を発揮してくれています．
フロントの入りが良くなり，ホイールシャフト交換での失速感のなさは維持しつつ曲がるフィーリングでとても良いです．
まだやってないですが，アッパーバルクを止めるネジの長さを変えたり，材質を変えたりすると最後の微調整みたいなことが出来そうです．
あと上の写真にも写っていますがフロントワンウェイも装備しています．
ノーマルタイヤとの相性はかなり良いです．クリッピングポイント付近でもうひと曲がり欲しい時に曲がる感じです．
ワンウェイ装着でゴム車ではあまり感じなかったがスポンジ車では少しブレーキングが難しく感じました．
BRCみたいなタイトレイアウトでローグリップなサーキットで直進の時にブレーキをするとリアがブレイクしてしまいます．
FTTワンウェイの真骨頂である内側と外側のオイルを変えることで対処もできますが，コーナリングは良い感じなので変えたくないな…ということでブレーキ側を弄ります．
ブレーキパッドのピストン側のパッドにΦ3mmのドリルで穴を開けました．
位置としてはロータに対してなるべく内径側に当たる部分です．
穴の数は好みだと思いますが，自分はなんとなく3つぐらいかなというところから始めました．
これは単純にパッド面積を減らして制動力を下げています．
効果としては最大制動力は正直あまり差は感じませんが，パッドがロータにタッチしてから制動力の立ち上がりをコントロールしやすくなりました．
探りながらブレーキできるのでよりステアリング操作に集中でき，スムーズにコーナリングできました．
ベストラップはあまり変わらないですがアベレージが改善したというチューニングでした．
ここまでやってもうひと曲がりが欲しくなります（笑）
ステアリングの反応はあるし，リアはアッパーアームのハブ側を上げて抜けるようにしてクルマの自転もするしだけど
反応→自転の間の区間でもう少し曲がりが欲しい
ということでフロント回りを変更
フロントトーを2°→1°
バンプステアを1.5→3.5mmへ
（もともと1.5mm入っているのはキャスターを1mm寝かせているので）
最終的に切ったら切った分だけ曲がってこの日は楽しくラジコンが出来ました．
とりあえずタイムは16.8秒 なんとか16秒台には入れました．
誘ってきたK上氏は夕方の最後の最後に16.5秒
これはコンビタイヤとのタイム差か！腕の差か！笑
今のセッティングにコンビタイヤを付けると巻き車になる気がするので
今度はコンビタイヤのセッティングをしていこうと思います．
