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2022年7月21日木曜日

2022GPT全日本レースレポート

 

結果としては4位となりました

全日本では自己最高位ではあるんですがもっと上を目指していたので悔しい気持ちと同時に
ほとんどノーミスで走りやり切った感じで燃え尽きてもいる感情です.

とはいえこの順位は自分の力のみで獲得できるものではなく
サポートしていただいているメーカ様
応援していただいた皆様
助手を務めていただいたK谷さん
色々な人たちのお陰で獲得できた順位なので感謝しかありません.

また進歩としては今までGPツーリングの全日本の決勝では何かしらトラブルが起こって完走率が低かったんですが,今回はいろいろな準備や過去の教訓を生かして無事に完走することができました.


さてレースレポートです.

先ずはレース前の準備期間から
以前の記事にも書けなかった燃調についても記載します

全日本に向けて最初に準備し始めたのはTGのエンジンを数個仕上げること.
今回は予算の都合もありますがOS純正のエンジンを選択し3台用意しました.
ナイトロックスのバギー用燃料を用いて慣らしを実施.1L程度炊いたところである程度の当たりが取れた感じでした.
バギー用はニトロ含有量が多く発熱量が多いので慣らしにはいい感じでした.余っているのでこの先の慣らしでも使えそう.

慣らしを終わらせた次は燃料選び
選択肢としては
NASAレーシング25%
クロッツファストタイム25%
ナイトロックスON ROAD25%
の3つ

※G-MAXサイト様より

基本的にどの燃料にもG-MAXの添加剤を2~5%添加しています.

今回データロガーを積んでデータ収集する時間が取れず,グリーンパークを走ったタイムや温度のみ測っての比較となります.

今思い返すとここは妥協せずにちゃんとバックデータを取ることが自分のラジコンのやり方だよなと反省です.

ひとまず5分間走行後で

・NASA:走行後温度112℃ ベストラップ17.4秒 メインニードルの締め込み量0.97mm

・クロッツ:走行後温度108℃ ベストラップ 17.6秒 メインニードルの締め込み量0.85mm

・ナイトロックス:走行後温度102℃ ベストラップ17.4秒 メインニードルの締め込み量0.95mm

添加剤がマイナーチェンジされており品名にKと記載されています.クロッツのKですね.

確かにクロッツとの添加,無添加では明らかにパワー感が異なり燃調も簡単でいいと思いました.

最も可能性を感じたのはナイトロックスでした.NASAと同タイムなのにエンジン温度が低いですからね

ただベストなニードルがピンポイントになりがちです.(これは取扱説明書にも記載されています)

標準の燃料と大きく異なるのは温度が上がってもパワーダウンしづらいという点です.

とはいえ温度が高いままだとパーシャルでコーナーに侵入したときにアイドリングに落ちなくなってしまいます.

ひとまずナイトロックスを軸にしてヒートしづらいクラッチを見つけるという方向性で決めました.

クラッチはVZW450を無加工で装着しクリアランスや締め込み量調整のみで対応できましたが!

車体系についてはこの日の記事にほとんど記載しています.


レースレポート

今回はコース開放日の木曜日から出向きました

事前の天気予報では木曜日は一日雨予報でしたが何とか午前中は天気が持っていました

優先度1位はボディ比較です.

OSフィールドでできてなかったのはP47NとCZ-1の比較

EXTREMEのポリカの手配先が良いのか薄いのに剛性感があります.

走らせてみてもよく向きが変わる感じです.リアオーバーハングの短さからきているのかなと思います.

フロントの形状からフロントのダウンフォースが出ているのもありそうですが,その反面コーナーで失速しやすいです.

今思い返すと雨上がりで軽い路面のコントロールプラクティスや予選はCZ-1でよかったかもしれない

失速感を感じたので結局P47Nでボディを確定しました.


そのあとはコース慣れのためほとんど猿ラジで200周ほど走り雨が降ってきました


翌日の金曜日はしっかり1日晴れていたので3つ用意したエンジンをそれぞれ走らせて燃調出しや燃費測定の実施

JMRCAも金曜日入りだったので事前車検をしました.


土曜日は一時雨が止んだもののほぼ1日雨なのでリスケとなり

日曜日だけのワンデーレースとなりました.


日曜日も明け方まで雨で朝は路面が濡れている状況


コントロールプラクティス&練習走行


3/5ヒート目というまずまずの出走順で走ったもののびっくりするぐらい軽い路面に惑わされてタイムを残せませんでした.
どんどん路面が回復していく傾向で5/5ヒートの方にタイムを抜かれていまいこの順位です.予選はギリギリAヒートに残りました.

予選

予選1回目でも金曜日までの路面はなんだったんだ?レベルで路面が軽くて
気を抜くとリアが出てしまう状況でした.
ターンインはアンダーでクリップ付近からオーバーステアになる状況
ステアリングを切らないと曲がらないのに切るとリアが不安定になるという

コースの右側セクションがそういう状況だったんですが,左側セクションはいつも通りの動きをしてくれたのでひとまず右セクションのタイム低下を最小限にして左で飛ばすことに集中してこの順位となりました.

路面は全員イコールコンディションなものの,こういう難しいコンディションになると周回数がものを言うのか地元勢はうまくラインに乗せて走らせていました.


シード練習できるかな?という夢はもろくも崩れセミファイナルBから出走です.

実は車検ゲージに合わせるためにリアウィングがかなり薄くなったのが右側の高速区間でのオーバーステアが起こったのと考えています.
ボディ自体を前傾で搭載していましたがこれが仇となったようです.
とはいえレースが始まってしまっていてボディ搭載を変える大変更はもう今更厳しいので何とかドライビングで合わせこみます

セミファイナルB

セミファイナルBは2位で何とか勝ち上がり

実は予選1回目で最も燃調が出しやすいNo.3エンジンを壊してしまい,予選2回目からパワーはあるけどちょっと燃調が難しいNo.2エンジンで走っていました.
予選の気温ではまあまあの燃調だったんですが,決勝は気温が上昇し大気密度が下がることから甘めの燃調になってしまいました.

更に予選5分間の結果から0.19cc/secという燃費がわかっています.今回の燃料タンクが74.5ccなのでランタイムは390秒程度です.つまり6分半
20分レースでは6分45秒以上走らないと給油回数が減らせないので1周足りません
給油のロスタイムが約8秒なので給油分のタイムを反映してもガス欠してしまう計算になるのでセミファイナルは3回給油で決定
レースとなるとやはり握りすぎてしまうので燃費的にもよくなる要素がありませんからね

レースとしてはスタートで2位に上がり,H田さんと接触しないように抜きつ抜かれつのバトルでした.
トップゴールかと思いましたが給油回数が1回少ないパンダさんに抜かれて2位フィニッシュでした.

セミファイナルではリアの安定感を増すためにリアスタビをφ1.6mmからφ2.0mmに変更していました.これがちゃんと機能していて右の外周コーナーもしっかりとリアを感じながら走れるようになりました.

ただ燃調が合わせ切れておらずかなり甘いフィーリングでタイムとしては悪く
レース展開に恵まれたので勝ち上がれましたが危ないところでした.


グランドファイナル

JMRCA HPより
レーススタート前に燃調をしっかり確認してスローニードルを5分絞りました
この判断が正しくて燃調はバッチリで40分間パワーダウンすることなく完走できました.

レース展開としてはスタートで1コーナーには抜け出したものの3コーナーで他社と絡んでしまいオープニングラップでは最下位まで落ちてしまいました.

そこから21周目まではなかなか前走車をパスできずペースが上がらずギャップが離れています
給油タイミングがずれているので22周目の給油後からはペースが回復しトップと同等のペースで走れています.

ただトップが優勝したO田選手に変わったところでギャップがじわじわと広がっています.
O田選手が驚異的なペースで走っているのがこのギャップチャートを見てもわかります.

そのあとは給油タイミングがずれていることから見えない敵と戦うようなペースで走り結局4位でチェッカーとなりました.
序盤こそ他車のペースでしたがそれ以降は単独走行で自分のできるフルペースで走ることができました.

参考までに今回のセッティングシート

40分間オープニングラップを除けばほとんどノーミスで,エンストもしなかったのでこれが今の自分の実力なんだと思います.これ以上のペースは自分には作れませんでした…

ただ今後については
・運転技術に課題も見えつつあります(リアグリップの出し入れ,前に出す意識をするスロットルワークがかなりタイムに効きました.)
・エンジンパワーも数値化して定量的な判断ができる兆しも見えつつあります.(気温、湿度、気圧を控えながらニードル位置と出力を記録してみたい)
まだまだ自分には伸びしろがあると信じて今後もラジコンを続けていこうと思います.

2022年7月9日土曜日

GPツーリング全日本の準備 クラッチ調整とフロントバルク

 ここ最近GPツーリングをがっつり取り組んでいてお金も時間もかけて準備しています.

とはいえ短期集中型で3月のOS初走行から課題を抽出して解決策を検討していました.

6月中旬のZENのレースからは電動を封印してエンジンカーのみ走らせています.

スロットルの使い方とかはようやくエンジンカーの握り方を思い出してきました.


電動の場合は外周リアタイヤのインナーを潰すイメージでスロットルを引いてます

エンジンカーの場合はタイヤの荷重というよりかはエンジンの温度を気にしながら引く必要があります.燃料を送って冷やすのはもちろんですが2速に入るタイミングとかも変わっちゃうのでその辺りも気を付けながら走ります.

5月末のOSフィールドレースでの反省点を生かして長時間走ってもヒートしづらいセッティングや運転を見直しているのが最近の進捗です.


ということでクラッチセッティングも進めています.最近は家から一番近いエンジンカーができるサーキットのグリーンパークで走らせています.

今日のピット ピットマット忘れてしまいました…

クラッチについて


クラッチの詳細やセッティングについてはこちらの記事を参考にしてみてください.

VZW448のいろんな調整範囲でクラッチ調整をしてみています.

基本的な構造はガルシューを無加工で使用して最近はφ1.7mmのスプリングを使っています.

クリアランスとスプリング締め込みはそれぞれの好みだと思うので自分も色々調整してみてます.

締め込みを1.5mm,クリアランスを0.5mmにしてみたところ明らかに滑っているようなフィーリングになってしまいました.

滑っているなとわかった段階ですぐに走行をやめればよかったんですが,エンジンの燃調を出したかったので5分間続けて走行をしていました.

クラッチを開けたところクラッチベルのシューが接触する荒らし加工のところにシューが付着しているハズが,すべて取れてしまっていました.(写真撮り忘れてしまいました!) 

こうなってしまうとクラッチが常に滑っているようなフィーリングになってしまい,クリアランスを近づけたりスプリングテンションを弱めても改善されない状況でした.

今までのクラッチでいうと接触面がピカピカになって滑ってる感じのクラッチベルのようなものですね


滑った状態で走らせるとどうなってしまうのか?と気になって形状測定機で観察してみました.

観察したのはクラッチベルの荒らし加工をしているところです.

使用前
使用後
色が黒くなったぐらいしか分からないですね
青い線のプロファイルをグラフにしてみます
縦軸が凹凸の量,横軸が青線の座標です
※縦軸の数値はノウハウだと思うので記載してません
※単位の次元はすべてのグラフで合わせています
※右上のグラフは測定時のセッティングで傾いてしまいました.心の目で水平にしてみてください

滑らせてしまう前後で明らかに凹凸が少なくなってしまっています.
また下の行の拡大したところでは左の新品ではギザギザと尖っているのものの滑らせてしまうと丸く削れています.

ギザギザ部分でシューを付着させていると思うので滑らせて長時間走らせると
クラッチの性能を発揮できなくなってしまうということがこのグラフからわかりました

基本的にちょっと近いかな?(自分の感覚ですみません)ぐらいが良く前に出るフィーリングなので自分としてはクリアランス0.3mm~0.5mm,締め込みをφ1.7mmで0.5mm程度かなと思います.

フロントバルク

コンビタイヤではなくノーマルタイヤを使うレギュレーションでどうしてもアンダー気味なマシンになってしまいます.
限られたフロントタイヤのグリップをどう使うか?というのが攻略になってくるかと

2018年の全日本ではこんな対策をしてました
サーボマウントを浮かせてアッパーデッキを動かそうという意図ですね
その時の写真ですが何となく捩じれてるよう…な?
OSフィールドでも以前にエポキシで固めたフロントバルクは不調でしたし
フロントバルクは柔らかくてもいいのでは?というのでこちらの部品を試してみます
VZ406B フロントバルクセット
OSフィールドではパンダさんもトライされてましたね
グリーンパークで試してみたものの結構いい感じ!ステアリングの舵角の多くてもググっと頭が入ってくる感じです.

更にアイデアを盛り込んでみます

取説では前側を3x15のサラねじ,後ろ側を3x8のサラねじで固定する指示になっています.
前側は飛び出した部分にカラーを取り付けてフロントバンパーサポートと共締めする構造です.

3x15のサラねじを短くできればフロントの取り付け剛性を下げられそう
でもフロントバンパーをねじ止めしないのはダウンフォースを受けきれないと思うのでやりたくない

ということで
上からは3x8のホロービスでおねじを立ててポストを取り付け
シャシー下面は3x6のサラねじで固定(赤色のアルミねじ)
こんな感じの止め方にしてみたところフロントの入りの動きが初期反応を落としてちゃんと曲がりこんでくる素直な動きになりました.

シャシー下面のねじは鉄やチタン、アルミの材料別や3x6 3x8等の長さ違いでもいろいろ剛性が弄れると思います.

グリーンパークでいい感じだったのでOSフィールドはどうなるか気になるところです.
あとはゴムタイヤにも結構アリだと思うので今度やってみようと思います
まあ気に入らなかったらすぐに戻せるのがこのねじ交換のいいところですね~




2022年7月3日日曜日

GPツーリング全日本の準備とSPドライブベルト

 

3年ぶりの全日本ということで何を準備してたかなと思い出しながらの作業になっています.

特にここのところは電動カーをやる機会が多かったのでエンジンカーの燃調に手こずっていて燃料やクラッチを変えた時のエンジンの昇温データを地道にとっています.

今までは何となく感覚で燃調を合わせていましたが数値でデータを残すことで後から見直すことができるのでいいですね.この辺りは全日本が終わったところで記事にしようと思います.


さて1枚目の写真のように全日本用にボディを準備しました.今まで使っていたP47Nと新しくEXTREMEのCZ-1を準備してみました.

塗装は今回新しい配色で蛍光イエロー主体にしてみましたがこっちのほうが見やすそうでいい感じ

ボディマウントの穴開けやウイングの装着は車検ゲージを見ながら作れますが,問題なのはマフラー穴開け

マフラーがタイヤと干渉もありますが,全幅もレギュレーションで規制されるのでマフラー位置もしっかり決めておかないとボディへの穴開けも進められません.

ということでこんな感じの治具を作ってみました.

材料費500円ほど
鉄アングルの幅を200mmに合わせてみて簡易的に車検状態を再現してみました.
もちろんJMRCAが持っているゲージが正になるので目安にしかなりませんが

これを作ってわかりましたがリアタイヤが少しはみ出していました…リアトー分全幅が広がっているのでゲージに入れられませんでした.この段階で気づけて良かった


YURUGIX ver2マフラーの場合
最近のマニホールドは幅方向に出っ張っていてボディにギリギリな寸法になっています.
このマニホールドもレギュレーションに適合しているか?という心配もあり治具化していました.車検を通らなければ頑張って燃調を出したりしても無駄になってしまいますからね

YURUGIX製はマ二部は2mmほど余裕があるので大丈夫そう.
マフラー出口部が結構ギリギリで,プーリーとギリギリ200mm幅OKという状況です.


OS TT02の場合

このマニホールドも結構幅があり,YURUGIXと比較しても200mm幅がギリギリです
ただマフラー出口はこちらの方が余裕がありますね

候補の2つのマフラーはどちらもギリギリではあるもののレギュレーションは大丈夫そう
マフラー出口のパイプも座標はほとんど変わらなさそうでこれでようやくボディに穴あけができました.
R4ユーザーの方でこの系統のマフラーを使う場合はプーリーとギリギリになるので注意が必要ですがレギュレーションには適合しそうです


準備その2

今日も本番エンジンのクラッチと燃調を合わせようとグリーンパークに出向く予定でしたが雨予報なので見送り、、、
今日やりたかったことは他にもCZ-1ボディ比較,マフラー比較,SPベルト比較等々やりたいことがたくさんあったんですが来週ですね.天気が良ければいいんですが…

ベルトに関しては交換が決まっていてどのくらい変化するか興味があったレベルなので
もう組み換えを実施してしまいます.

京商HPより

VZW452~455で最近OPとして追加されたものです.

従来品と手で触ったレベルでわかるくらい柔らかいです.
ただ歯のところはそんなに変わらなくベルト背面が柔らかい感じです.
耐久性は未知ですが全日本ですし今取り付けてもレース前には交換ですね.
ネガは感じないので交換してしまいます.

組み替えた感じでは駆動もかなり軽くなりました!一応数値で押さえておこうと思い
デフチェッカーを使って駆動の重さを測定してみます
こんな感じで測ってみます

測定結果はこんな感じ
ノーマルベルトと比較して40%程抵抗が減っています!ベルトテンションは手で触ったレベルですが合わせていますがそれにしても劇的な効果ですね
データを見てわかることは抵抗のムラも減っているところです.グラフの波形を見てもわかりますが標準偏差に置き換えるとノーマルが14.2に対してSPベルトは11.9となります.
シャフトに対してデフは偏心しているハズでノーマルベルトのトルクムラはこの偏心からくるものかと思います.
SPベルトはこのトルクムラの感度も弱いのでスムーズに回る一因なのかと考えられます.

これでコーナーの転がり感向上やエンジンの温度が下がったりしたらいいなぁ