実は12月末ぐらいから毎週ずっとラジコンしていたのでここら辺でちょっと整理したい気持ちもあったので少し頭の中をリフレッシュしてみました。(趣味のラジコンはリフレッシュにならないのか？というツッコミは無しでw)
PDCAのサイクルをこの前4日のテストでは回せたと思っているんだけど
じゃあ次のplanに相当する部分を考えてスパイラルアップしないとと思っている次第
マシンは只今全バラメンテ中です…
さて今までの京商サーキットでのテスト結果を包括してみると
Aロール剛性、ロール剛性バランスを変化させたところでステア特性の変化なし
Bタイヤインナーの変化でステア特性の変化あり
Cキャンバ変化によりステア特性の変化あり
という大きな柱での傾向が掴めてきた。気がする
ここ1年ぐらいのセッティング方法は基本的に前後のロール剛性バランスを変化させてステア特性やタイヤのCFを制御していた
ハイサイドするようなハイグリップ路面になると車体のトータルロール剛性を変えたり
と基本的には荷重移動にまつわる因子を変化させ対応してきたつもり
ところがAにもある通り、荷重移動量を変化させてもステア特性に対する変化が少ない京商サーキットではセッティングが手詰まりとなり年明けにかけて苦戦した理由と言えそう
じゃあどうして京商サーキットでは荷重移動によりステア特性が変化しないのか？
この辺の深堀りを先週にかけて行ってました。
自動車用タイヤの知識と特性によると
タイヤのグリップとは
①ゴムと固体間の粘着力(分子層間の摩擦力)
②ヒステリシスロス(ゴムの変形による摩擦力)
③ゴムの凝集力(ゴム自身の破壊に対する抵抗力)
となるようだ。
この場合①と②が垂直荷重に相関があり③に関してはゴムの面内力となる
あくまで想像なんだけど
BRCやその他比較的路面の面粗度が細かいサーキットでは①/②の支配が高く荷重移動による垂直荷重が有効になる
今回の京商サーキットではアスファルトが痩せてきて石が隆起し始めていて面粗度で表現すると粗い状況
こうなると③の力が支配し始めるのではないかと
走行後のタイヤを見比べるとよく分かるんだけど、BRCを走った後のタイヤはササクレとかはあまり発生しないんだけど
京商サーキットを走った後のタイヤはザクザクにササクレている
これはもうトレッド表面に大きなせん断力が働いていて破壊されていると思ってもいいでしょう。
そういうところから凝集破壊が起こっている裏付けが一つ増える
更には京商サーキットでゴム車にもかかわらず、スポンジ車のようなドライビングやセッティングとなってもいい感じに走れるのもこの辺が関係しているのかも
タイヤの凝集力でグリップを得ているというのはまさにスポンジ車の世界と自分は認識している
スポンジの引き出しと言うのは去年、全日本に出た時にそこそこ蓄えているので
ここで役立つか！という感じで放出することになりそう。
ここでCの話に帰ってくる
全日本の時にYURUGIX代表氏が”スポンジタイヤの肝はフロントキャンバー”と言っていたのを思い出す
当時はコンビタイヤの使い方はこんなもんなんでしょうという程度にしか思っていなかったんだけど
凝集力を主体にする特性のグリップになると対地キャンバーというのがとても重要な因子であることを実感する
コーナリング中のタイヤの当て方が変わるという感じ
むむむ…このタイヤの当て方というワード…この日の飲み会でその話が出たような…
実はスゴイヒント貰ってた模様
タイヤの当て方と言えばロールによるキャンバ変化量でしょう
この時のロールの制御はもはや荷重移動ではなくロール角を制御するためにロール剛性を変化させるというものになると思ってます。今のところ
キャンバ変化によるステア特性の変化はキャンバスラスト力で語られていて
ザックリまとめると
いよいよリアのグリップを上げるというポジティブなセッティング方が見つかった！
フロントは今のままでリアを上げることでコーナーのボトムスピード上がらないかななんてスケベ心がでてきますな！
とりあえず今週にかけてアッパーアームやロアアームの長さを変えるとどういうアライメント変化が起こるのかを整理してみよう
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