【前日練習】ガスパワーマスターROUND3

いつもレースの前日は飲んだくれて前日練習の記録とかは残せずにいるんだけど
今日は自分の手違いで皆が泊まっているところと違うところに泊まってしまったので、一人です。。。

一人飲みをしつつ今日の更新


チャンプ相模原へ買い物をしてからSRTに向かおうとチャンプの開店時間11時目指して相模原へ向かったもののなぜかどのルートも大渋滞で結局チャンプについたのが13時前

買い物の内容は燃料とタイヤ、エンジンのヘッドガスケット、エアクリーナ
あと衝動買いでサーパントのクラッチシューがR4にも使えそうな形をしていたので購入。
最近クラッチ関係の部品に対する財布のひもが緩い…


SRTについたのが13時半ごろ
結局1タンク目を開始したのは14時半ごろでした。

この時の気温は35度近く！
路面温度は60度近くになっていました。

1タンク目は様子見ということでBRCセッティングのまま走行
ハイサイドの気配は微塵もなく、路面コンディションは年末の京商グランプリ時よりもグリップが落ちている模様

それなりにステアバランスが取れていたのでギア比を変更。さすがにローギア過ぎてエンジンが心配
1速：16‐60　(平常時：16-61)
2速：21‐54  (平常時：21-56)
という2速をハイギアへ変更したものになる。さすがにピニオン22枚は回らない

さてここからが本日のテストの本題
タイヤセッティング

時間が限られているので選択肢は大幅に減らして
条件①　タイヤ：SOREX40　インナー：ボンバーレッド
条件②　タイヤ：SOREX40　インナー：KAWADA バクソー

条件①の根拠はグリーンパークでローグリップの時に使うタイヤということ
条件②の根拠は年末の京商グランプリの時にいい挙動を見せたタイヤだということ。

タイヤとしてはRUSH44Sとかも悩んだところだけど、ほかの人の情報が集まるという点でSOREXを起用


結果としては
条件① TOTAL 16L5:02.218  BEST 18.418
条件② TOTAL 16L5:01.438  BEST 18.523

というほぼ同じペースで走る。
この段階ではバクソーはステアリングを“増し切り”するような場面で反応が薄い
その点ボンバーレッドはしなやかな反応という結果

ここでグリップ剤をTRINITYを塗布。塗っただけで5分間放置でふき取り
条件① TOTAL 17L5:18.377  BEST 18.015
条件② TOTAL 17L5:13.849  BEST 18.155

大幅にタイム更新！しかもバクソーの方が速いという結果に
ただ、このタイムは16時半ごろに記録したもので日が傾いていて路面自体のグリップ向上との切り分けはできていない

とはいってもグリップ剤を塗る前は縁石に乗り上げても微動だにしなかったものが
縁石に触れるとハイサイドしそうになるぐらいに変貌

グリップ剤違いとしては比較としてFXⅡも試みたものの、最初の数ラップで効果が切れるのか
ガクッとタイムが落ちた

しかしながらTRINITYの場合効果は5分間持続する模様

ボンバーレッドとバクソーの違いとしては、ボンバーレッドは3分目あたりからじわじわとラップペースが落ち込むが、バクソーはラップが落ちてこない

ドライバビリティとしてもこのコースでは先にリアタイヤが終わるらしく、ボンバーレッドではその傾向が顕著であった。


ということで、明日のインナーは天気にもよるがバクソーで出走する予定。

ただ、ホイールをどうしようか悩み中
ストレートの長いSRTでは電動のディッシュホイールの方が最高速域での抵抗が減って燃費取れないかなと
現状7分少ししか走れないので少しでも燃費は取りに行きたい

しかし、走りの特性が大幅に変わりそうなのも怖い。
一応ヨコモのナイロンディッシュホイール購入したもののこれは明日の朝ギリギリまで悩んでみよう

新プロジェクト始動

そのために復習中…
何をするかは機材がそろった時点でアウトプットイメージと合わせてメモ書きする予定

ダンパーステー検討

さて、先日から検討していたダンパーステー低重心化計画だけど、ある程度の見通しが立ったので記録に残すことにします。

先ずはノーマルダンパーステーをモデル化

モデル化した理由としては

①荷重移動の際のダンパーステー変位をCAEで算出するため

②重心位置計算のため

この2点

①については後述するが
②についてはFUSION360には質量計算/重心位置計算/慣性モーメント位置計算等の機能が実装されていない！ということを計算目前で発覚したのでもう経験と勘から算出。
アドインにも無いし、できないことはないんだろうけどかなり面倒くさい手順を踏まないといけないっぽい
このくらいの形状になるともはや手計算する気力も起きないので…


R4の重量は1650g(JMRCA規格に準ずる)
そのうちすべての荷重がリア片輪に掛った場合を最悪として強度計算を行う。

先ずは片輪に荷重が掛った場合

ノーマルダンパーステー 片輪荷重負荷時コンター

ダンパー取付位置での変位は0.5μm

更に、ロールが加わらずリア両輪に荷重が掛った場合

コチラに関しては0.6μm程度

この2つをマスターとして形状をパラスタしてみる

案①　上をバッサリ無くした仕様

案②　案①に加えてボディマウントの位置を下げた仕様

案③　案②に対して中央の肉抜きを増やした仕様

それぞれの変位量をまとめたのが下の表

片側に荷重が掛る(ロール時)のダンパーステーの変位量はほとんど変わらない模様

これはコンターを見ても分かるんだけど

片側に掛る荷重としては取付位置付近に引張荷重が支配的でこの辺りの形状はほとんど弄ってないので変わらなくて当然と言う結果

対して両側に荷重が掛るとき(加速時とか)の変位に対しては3倍近く変位量が変わっている

これはもう形状を見ての通り、弓なりにしなるので値が変わっている模様

3倍とは言っても片側ロールの時に比べると遥かに小さい変位量ではたしてこれを評価すべきかというところで悩む

加えて、重心位置変化でいうと

ノーマル＞案①＞案②≧案③

ぐらいで

ノーマル>>>案③ぐらいになるなら話は別だけど

そもそも軽いカーボンでここが数㎣変わったところでどれだけ車体挙動に寄与するんだっていう話

ということで

赤い部分をカット

先ずは重心位置が変わったことによる違いを検証してみようと思います。

今回は穴が丁度3個ズレるということで5mmローダウン化してみました。

カットはフライス盤で平面切削

重ねてみるとあんまり違いが無い？

下側の形状はほとんど削って無くなった感じ

正規仕様

別案

撮ったアングルは一応ほぼ同じ

エンジンのニードルが見えてるか見えてないかとか

エンジンのフィンが見えている数とかで高さの差が分かるかな…？

実物では結構下がった感ありますが。

これはショートダンパーが欲しくなる。。。

もっと下げられそう

ラバータイヤだけどハイサイドの限界性は一緒でしょということで、取り急ぎ、明日SRTでショートダンパーステーテストしてきます。

BRCサーキット定例レース第3戦レースレポート

BRCレースでの連続開催記録が更新されています。
今まで一度も雨で中止になっておらず、強力な晴れ男がいるようですね。

ということで第3戦が7/24に開催されました！

EPツーリング：5名
GPスポンジ：4名
GPラバー：7名

の参加です。
寂しい参加数なのは否めないですが、悲しいながら草レースではむしろ平均的な参加人数なのではというGP事情もあったりして…

継続することやSNSでの配信とかで盛り上げられたらいいなとも思ったりしています。



さてレースレポート
今回もトリプルエントリーだったので大忙し

ピット上も荒れ放題

コース上にはポケモンはいなかったそうです…ｗ

EPツーリング

EPツーリングリザルト

…スミマセン特にネタがありません。

強いて言うならば、RUSH36シルバーはBRCではグリップが悪いということが今回の成績の影響かなと

オイル路面ではあるものの、グリップ剤禁止なのでRUSHの特性を生かしきれないのかなと言う感じです。

GPラバー

GPラバーリザルト

BRCレースでこのカテゴリー初のPPを取り逃してしまった今回。

要因としてはベストラップ予選でusedのタイヤを使ったがために、一発のタイムが出なかったというのがこの結果なのでしょう。

SOREXのタイヤは新品2周までのパフォーマンスがすごくてそこから急激に落ちてその後のグリップダウンは少ないイメージ

他の人のベストラップ記録を見ても最初2周目で記録している方が多い感じですね。

決勝前に悪あがきということで…

水を含ませたウェスをタイヤに巻きつけ

ブチル系ラバー&オイル路面ではグリップするという噂を聞いたので

結果としてはBRCの路面では微妙でしたね。

決勝では優勝候補筆頭のN山選手がリアデフトラブルで2レースともリタイヤという結果になってしまっていました。

その結果、順位が一つづつ繰り上がり、トップはOKURE選手、自分、S藤選手が1秒ぐらいの間隔で続くレース展開

OKURE選手が巧みに間合いを離そうとしてブレーキングをかく乱してなかなかパスできない状況が序盤続きます。

後ろからは絡んだら抜くぞとS藤選手が様子を伺っている様子

1レース目はOKURE選手のミスに乗じてパス

2レース目は1コーナーで膨らんだ隙をついてパス

GPラバーは2レースともトップゴール

何とか今回も防衛です。

今回のレースが相当悔しかったようでN山選手とレース後バチバチとバトルをしていました。

夕方の方が激しい？

GPスポンジ

本音を書くと全日本に出ようとしているのにここで勝てないようではと思っていたので、前日から備えていたクラス

今までのモデファイドエンジンを降ろし、TG(ダブルアジャストキャブ&ターボヘッド)を載せます。

前日の練習では8割近くの時間をクラッチセッティングに費やしていました。

今までTGでもクラッチはあまり気にしていなかったんですが、2in1での練習から心改めてクラッチセッティングに精を出しています。

モデファイドエンジンのようにレスポンスがいいわけではないので、クラッチは比較的近くなりました。

ただ、近すぎるのもパワーが出ていない領域となるので近すぎず遠からずという領域でセッティングしていきます。

それでも個人的にはモデファイドよりピークが広く扱いやすいと思いますが

最終的には締め込み1.1mm-クリアランス0.5mmと割と普通なクラッチセッティングになりましたが

足回り、ウェイトに関しては2in1のままなのでマシンは比較的アンダー

ここで試してみたかったのがボディ

P37Nを使っていましたがここで

SRS-N

いわゆる曲がるといわれるボディですね。

装着してみると確かに曲がる。後ろが軽いと前評判でしたが、自分的には前が入るという感想。

特に高速コーナーでは今までスロットルを抜いて曲がっていたところを一瞬抜いて後は全開！なんてコーナリングもできるようになりました。

ただ、あくまでアンダーな車体セッティング＋SRS-Nという組み合わせなので

標準なセッティング＋P37N

とでは同じタイムが出るとき、何が有意差になるかは検証してみないと分からない。

タイヤの減りとかに差が出るのかな？

ということでスポンジタイヤのリザルト

まぁ何とか一度もトップを譲ることなくレースを終えることができました。




さて来週は3週連続レースの最後、ガスパワーinSRTですね。
私はラバーへのエントリー予定です。
前日からテスト予定なのでよろしくお願いいたします！

明日7/24はBRCレース！

ということで、今日はBRCサーキットでテスト
路面に乳剤を撒いたようで、ハイサイドするほどではないものの、路面は比較的良好でした。

だがしかし、タイムが芳しくない！
明日は人数の関係で給油なしの5分間レースとなるので短期決戦になるよな作戦を立てる必要がありそうだけどそもそも作戦案が無いという。。。

ともあれ、明日はレースを楽しんで来ようと思います！


さて今日は
スーパーGT SUGO　予選
全日本選手権 S-EX/OPEN 予選
F1 ハンガリーGP　予選

京商カップ関西 サタデーレース
が行われましたね。

やっぱりSUGOには魔物がいますな。。。

GT-R不在とはいうものの、NSX2位はなかなか好成績ではないのでしょうか!?

明日も気になるレースが盛りだくさんです。

その中でも…

京商カップ関西 ピュアテンチーム戦　何だこのエントリーリストは！

レースの進行はMY LAPSのストリーミングで実況で見ていこうと思いますｗ

http://www.myrcm.ch/myrcm/report/en/28181/174883

【ラバー】GAS POWER MASTER ROUND 2 レースレポート

このクラスに関してはレースレポートレベルの物を書けない。
全くノーデータなのでほとんど日記と言う感じで…

ラバーな人がいっぱい来るということで遊んでもらおうぐらいで前日練習は走行
基本はBRCセッティング(←というか清水セッティング)
バネだけフロントはSMJパープル/リアがSMJピンク
理由はスポンジで使ってたダンパーセットのままという…
タイヤは京商ハード

これで前日走ったところ、誰にも追いつけず…
やはり京商ハードは硬すぎるタイヤだった模様
縁石に乗りまくってもコケる気配が全くない。以上に路面グリップが上がったらアリかも


翌日のレース当日は雨予報でゴムクラスは雨でもレースするということでエントリー

土曜日練習⇒日曜日朝
までは一切雨が降ることなく、霧も降りなかったので路面グリップは維持されていた状況

でもグリップ剤を撒いている訳ではないのでスーパーハイグリップではない


手持ちのタイヤで硬めなもの(除く京商H)ではRUSH 36Sがあった(インナーはヨコモ039M)
これに白缶を塗って5分放置⇒拭き取りのみで出走


これがセッティングが大当たり
4分半まで圧倒的なTQタイムで走っていたようです。

ファイナルラップでコケてエンスト
タラレバを言っても仕方ないので
建設的な意見としては“異常なハイグリップ路面ではない”+“硬めなタイヤ”+“薄いインナー”の状況では白缶が結構有効そう
引っかかることなく程よいグリップで走れました。

時計が14分で止まっている。。。

決勝は5番スタート。

ここで雨が降り出してレースディレイ

この間に防水対策を施す

使い込んだ油まみれのクリーニング粘土でコーキング

油含んだ粘土の方が水弾きそうなんで…

セッティングは

キャンバ：前後0°

スプリング：フロント京商ブルー/リア京商オレンジ

車高：フロント6mm/リア6.3mm

と雨仕様へ変更

とにかくロールを誘発するように

決勝前の練習走行ではコースに水膜が張っていて、インナーレス京商ソフトタイヤで走ってみると結構好調な動き

ただ、決勝レース前に路面がどんどん乾いていき、暖気が終わるころにはほぼドライに…

決勝直前にインナーレス京商ソフト⇒ボンバーイエロー&京商ソフトへ履き替え

とても30分間インナーレスで走れる路面ではなかった

決勝レース

レース序盤は

F島選手⇒オレンジ選手⇒Y田選手⇒自分という隊列で走る

Y田選手…やばい全くパスできる気がしない…

と思っていた矢先、レインカーにポンダーを乗せ忘れていたとのことでY田選手離脱…

目の前がオレンジ選手

ココでも全くパスできない。

先日のフェンリルでもなんよ選手とのバトルを見ていたときと同じ感想でブロックが絶妙

タイヤの差なのかペースは自分に分がある感じでしたが、まったくインに飛び込める感じじゃない

この間にもトップのF島選手とのギャップは増えてゆきどんどん焦る。

オレンジ選手が縁石にタッチして姿勢を崩した隙に何とかパス

この時自分のペースが相当良かったようで数週でF島選手に追いつく

追いついたところで1回目のピットイン(7分半ごろ)

F島選手入らないのか…と思ったら10分ぐらいでピットに入ってました。(←ここでちょっと嫌な予感)

F島選手のピットアウトのタイミングが自分は丁度ホームストレート

僅かの差でパスできず

この時も自分にはまだペースの分があったようで奥のホームストレートからのヘアピンでオーバーテイク

しばらくトップを走ったところで2回目の給油(15分ごろ)

ここで2位に落ちてF島選手は20分頃に給油

ここで予感が的中

自分が給油1回多い！

F島選手の2回目の給油終了時点でコース上ではほとんど同じところを走っていて、自分が給油1回多いということは、もう勝負がついたようなもの。

ココから全力でプッシュしようとしたものの、いつの間にかF島選手とのペースの差は無くなっていた。
差が詰らない硬直状態の中、F島選手のミスに乗じて背後に付く

ここで3回目の給油(23分ごろ)


終盤
F島選手との差は2秒

残りは5分ぐらいとまだまだ勝負が分からない状況
後ろとの差は1LAP以上あったのでここはリスク承知で飛ばすべきだと判断してペースアップ…

したかったけど、既にマシンは限界だったようで
どうもこれは推測なんだけどダンパーがだいぶヒートしてたみたい。

雨セッティングのロールが大きいマシンを30分間ハイペースで走らせていたので
かなりヘコヘコロールするようになっていた。

更に、パワー無いエンジンを使っていたのも手伝ってエンジンもヒート気味


この状態でペースを上げようと気持ちが空回りしてミスが立続き最終的には6秒差でゴール

悔しいなあ…

とは言っても久しぶりにレースした！って感じ。

最近のスポンジレースはレースにならなかったので…

レース中にいろんなことを考えたし

バトルもいっぱいしたのが楽しかった。やっぱりこのカテゴリーは面白いな～

ちなみにF島選手は前日の練習から燃費はだいぶ気にしていたようで

データ取りの質が全然違ったということで端から勝負はついていたようです。

次回はSRTもラバーは参戦予定なのでそこでリベンジ！

ちなみに今週末はBRCレース

【スポンジ】GAS POWER MASTER ROUND2 2in1レースレポート

すでに2in1サーキットブログに掲載されているんですが、スポンジクラスはすべて

雨天によりレース中止

予選結果が最終成績となりました。

梅雨と山の天気が組み合わさった結果なので致し方ない感じ。

ということで今回のスポンジのレポートとしては前日の練習の内容について

メモ

2in1でちゃんとした路面でじっくりと腰を据えてスポンジカーを走らせたのは

実はこの前日練習が初めて

先日のフェンリルミーティングではなんだかんだレースだったので

そんなにセッティング変更もできなかったしね

結果から言うと未だどのセッティング因子がどれだけの影響を及ぼすかの整理がまだついていない感じ

とにかくいろんな因子を今試しているという状況。

色んな方がいろんなことを教えてくださる今の状況は非常にありがたい。

事実、教えてもらった通りに変えると運転しやすくなったりタイムアップには繋がる

ただ、理由が自分の中で整理しきれていない。ここが問題

昔のラバーやってた頃のセッティングもそうなんだけど、結局原理原則を理解していないと路面や状況が変わったときに対応しきれない。

勘や経験が鋭い人は理由を気にしなくてもいいんだろうけど

少なくともスポンジを数か月しかやってない自分にとってはそのような勘は備わっていない

今回のレース前日の走行である程度データは蓄積できたけど

次行くときはテスト項目とタイムスケジュールを予め決めてから進めよう　←メモ

ということでいろいろやって日曜日走ったセッティングがコレ

このセッティングを完コピすると初期応答がすごくピーキーになります。

さてここまでに至る経緯とこれからの見通しについて書いていこう

まず初めに触り始めたのはクラッチ

クラッチ

前回のフェンリルでおおよそ目星は立てていてこの日の記事にBRCでのテスト結果を記載している。
ここでBRCでは検証しきれなかったのは“ハイグリップ路面ではクラッチが近くなるのか遠くなるのか？”と言うところ。
結果で言うと遠くなるということが分かった。
近いとタイヤが路面に喰いつく(パワーが出ていない状態でミートする)のでパワーバンドまで待ちが発生する。そのまま立ち上がるのでストレートスピードも当然遅い

今は黄色いシューを使っているので、遠くしたところで完全ミートすることはデータ取得済み
(常に半クラ状態にはなりにくい)

ただ、遠いところの弊害としてはインフィールドでの操作性
この辺はある程度バランスする必要がありそう


今回、クラッチスプリングは無限のスーパーハードを持ち込んだんだけど
ヘタリがあまりに早く、数タンクでクラッチのフィーリングが変わってしまった。

次は無限のハードスプリングを持ち込もう。

Fスタビ

続いてはFスタビを今までSSを付けていたものをSへ変更
理由としてはフロントのロール剛性を上げて荷重移動を増やし、アンダーステアにもっていき、ハイサイドを防ぐのが狙い
結論としては上の理論は間違っている
ハイサイドはする
利点としては低グリップ時にステアリングの初期応答が良いのでリズムを取って走りやすく、特にインフィールドでは操作性が良い

結局SSにするかも。この辺は追加検証が必要

Fロールセンタ上げ

目的としてはキャンバ変化量を増加させる。
普段のセオリーとしてはロールセンタを下げる方向だけど2in1に限っては違う模様
Fタイヤのショルダーが引っかかることによるハイサイドはこれで激減した。
Fタイヤのコーナリングフォースを減らすためにフロントのイニシャルキャンバーは極力減らしたいから変化量を増やすのはアリな方向なんでしょう。
ココはもう触らなくてもいいかも

Rスプリング変更

京商のバネよく分からない…
柔らかい(ライトブルー？)から硬い(ブルー？)に変更
リアが流れるようになる。これはリアのロール剛性が上がったからでしょう。
リアが踏ん張ることによるハイサイドは消滅
立ち上がり加速も良くなる。これはタイヤが空転することで低回転のエンジンパワーが出ていないところを使わないことによる加速力の増加でしょう。
でも、リアが流れてピーキーなので操作はし辛い。この辺の二律背反をどうバランスさせるかはリアスプリングチョイスで決められそう



書き出すといろいろデータが取れてることが確認できた！
後は
・フロントスプリング、ダンパーの仕様変更で初期応答を落とす
・リアスプリング、ダンパーでコーナリング中の姿勢を制御する

この辺が次回2in1に行くときの重点項目にしよう


受信機移設とかウェイト追加の基本仕様はほとんどこれでFIXしてもいいかもしれない



ちなみにレースではベストラップを大幅に後進して18.8secまで上昇
今まで19秒台前半で走っていたことから考えると大幅に進歩

ただ、これは前に速いクルマがいて引き連れられたラップでしかも1ラップしか出てない

とはいうものの、以前のフェンリルに比べると手ごたえのある進歩をしているので
次なる目標は
18秒台をコンスタントに出す
5分で16LAP踏む
これを目標にしよう

スポンジR4アップデート第1弾

本日は有給消化と言う名の休み。
でも雨だったので走らせにはいかず、ラジコンのメンテをしてました。

スポンジ車はゴム車よりメンテサイクル早いのかもしれない…と思ったのがコレ

パッドの上にスポンジカスが塗り込まれている

通りでブレーキが効かないと思ってたんだよね。

とりあえずオイルストーンでパッドを面研して使えるようにしたけれど

走るとタイヤが減ってスポンジカスがブレーキとディスクの間に入ることでこうなるようだから防ぎよう無いよね。

メンテ無精な自分としてはこれはかなり面倒

走行後にブレーキクリーナーをブワーッと掛けるのもなんだかスマートじゃないし

と言うことでバラしたついでにいろいろとやりました。

今までパーツを買い溜めていたのでメンテナンスとアップデートを開始

特にメインシャーシは酷くて2mmぐらい反ってる

思い当たる節がありすぎて…

5月連休のエクセレントでの場外クラッシュとかいろいろ…(ｒｙ

2in1で激しいオーバーステアだったのもこれが原因だったらいいなー。

操作性が悪い時シャーシ曲がってるってことあったし。。。

後、買い溜めてたアルミネジを投入

今回の目的は軽量化ではなく、あくまで低重心化

ラバー車は軽量化が目的だったんでシャーシ下面のネジまで全部アルミやチタン化したけど

今回のスポンジ車の底面は鉄ネジ

でも、比較的シャーシ上面にあるネジはアルミ化率は高め

ボディマウントのネジは樹脂ネジにしようかと思ってるけど、タフネスはどうなんだろう・・・

で重量は

1572g

以前の仕様では1645gだったのが70g近くの軽量化を果たした模様

これでもまだ本気でなくて9mmサスボールをチタンやアルミ化したり、リアのユニバをアルミ化したりとまだ余力は残っている状況

1572gでも既に78gはウェイトを乗せないといけないのでその体積を考えるととりあえずこの仕様で2in1を走らせて様子見ということで

この78gを使って有効に低重心化とステアバランスの適正化

を推進したい

たかだか8gのために専用部品を購入

シャーシフロント部に挟み込んで使えます。現物合わせしたら全部で16g入りそう

シャーシの一番下面かつ、フロント部の重量増ということで導入した次第

78gすべてをフロント荷重を増やすために使うつもりはないけど

ステアバランスをある程度ウェイトで制御しようかと

理由としては依然Knack ChallengeでNEXTの人たちがフロントにウェイトを乗せてたことを思い出して

初期の応答をダンパーセットとかで逃がしてしまえば、あとはグリップが逃げるはずなのでハイサイドを防ぐのに使えると思っています。

さらに今回のアップデートで

メカレイアウト一新！

3Dプリンタで出力しようと画策していた部品だけど、結局緊度が成り立たなかったので

受信機縦置きという捻りのないL/Oとなりました。

3枚目のシャシー左側、FUTABAのステッカーのところに受信機が収まってます。

部品はRRRのレシーバーステーを流用

アッパーデッキに2か所穴をあけてグロメットを介して固定

ロアデッキとのクリアランスは0.5mm以下ぐらいのスレスレな感じ。

更に3枚目の写真の上部にコネクタがあるけど

初のバッテリー直化！

これバッ直にして引張バネで固定するんだ…

バネはホームセンターで買おう

これも軽量化施策の一つ。そのうちラバー車もこうしよう。

お陰でシャーシ右側はスカスカになったのでラバー車と同じく、ポンダーが鎮座するエリアとなりました。

メカレイアウトがだいぶ似てきたラバー車とスポンジ車

どっちもアッパーデッキからメカ類がはみ出さない、スタイリッシュなスタイルにダイエット成功

マスの中心化で良いことがあると信じたい・・・

私もクロスウェイトゲージで測定したいなぁ～！

R4.1化に向けた検討

5月連休が終わったぐらいから徐々に仕事が忙しくなってきて、平日ラジコンに触れられない日が続いてます。
今日は報告が終わって一段落なので早く帰ってきました。21時台に家にいるのは久しぶり…


とは言っても、ラジコンをメンテする気力が無いのでブログ書きます(←

週末に向けてボディも塗りたいのに…また豆腐だな



表題にあるように全日本に向けてR4をR4.1ぐらいにアップデートするように検討してます。
上記の状態なのでもはやR4.01ぐらいのアップデートになりそうだけど…

この日の記事に受信機ケースのモデリング中と書いたけどガスパワーに間に合わせるにはそろそろ発注しないと間に合わない。
ただ緊度計算がまだ終わってないのでとても手配できるじょうたいじゃない・・・

一応今のコンセプトとしては
“低重心化”

昨今のラジコンカーのトレンドでもあると感じている。
サーパント748とかヨコモBD7 2016とかね。

電動ツーリングに関してはヨーロッパ選手権で半分はカーペット路面でハイサイドの限界性を上げるためでしょう
サーパントやXRAYに関してもショートダンパーステーやショートダンパーの採用等に見られる低重心化が分かる。ダンパーオイル漏れるみたいだけど

持論としては、特にリアダンパーは電動ツーリングに比べて寝かせているのでショートダンパーにすることによる低重心化の取り分はあまり無いと考えている。
むしろダンパー容量が減ってしまうネガの方が高い(オイル量が減って熱容量下がるとか)と考えられる。


で、R4に立ち返ってみると
ラジオプレートに目を向けると

今のエンジンツーリングのベンチマークでしょう

サーボは横置きマウント。サーパントもHOT BODYSも横置きマウント。

縦置きなのはXRAY NT1/カプリコーンC03/SHEPHERD V10そしてKYOSHO R4

アバンギャルドな前者に対してコンサバな後者といったところでしょうか。

一時、R4を横置きマウントにしようと思ってたんですが、
現状のロープロサーボのディメンジョンがスクエアなことを考えると重心の取り分が少ないのかなと
加えて、横置きマウントはシャーシ右側に張り出すのに加えて、部品点数が増えるというネガも考えられる。

昔のRRRにも横置きサーボがあったにもかかわらず、現在は縦置きになっているというのはこういう理由なのかな？
時代は繰り返すということなのかな？

ただ、速いマシンが正解というのはモータースポーツの常だから今のトレンドとしては横置きなのかもしれない。

ゴム車みたいに、THサーボをマイクロサーボ化まではするつもりはないけど、THサーボは縦置き
さらに現在右側にあるレシーバーを左側に移設
それによって得られるマスの中心化を狙いにしようと考えています。重心はTHサーボをギリギリまで低く乗せるという方向で…
そのための3Dプリンタで作ろうと思っているレシーバーボックスという理由


低重心化に向けてのソリューションの一つとして
ショートダンパーステーを検討していました(過去形)

先ずは現状のダンパーステー

寸法を測ってモデル化

このバギー車のようにそり立つダンパーステーを今風に低いものにすれば重心が下がるのではないかと思ってた時代が僕にもありました。

いや、今でも思っているけどね。

特にスポンジタイヤのリアダンパーは立てて使うことがほとんどないので9か所もあるダンパー取付位置は不要で4か所ぐらいで良いのでは?と言うのが持論

ダンパーに荷重を印加した時のコンター

イマドキのフリー3D CADはスゴイね。

解析の結果、どこも1MPaにも到達していない模様。

ただ、拘束が適当なのと、印加する荷重が材質に沿ったところから加えている。

本来であればダンパーのピロボールのとこが荷重中心になるはずだからオフセットするはずで、力と言うよりかはモーメントが発生するはず。

で、ダンパーステーには曲げモーメントが掛ると

そこまで考慮してシュミレーションし直した結果、パソコンが落ちたのでとりあえず放置

時間が無くなり今に至る

落書きレベルの今の対策案

今のタワーバーの形状から今風のV型にしたらどうなるのかな？と

もちろんシュミレーションできるのでそこから最大変位は求める予定だけど

耐力についてはアレニウスプロットで確認しよう。

ただ、ここまで検討して思ったのが

“コストいくらになるんや…？”

材料費が板材で約4000円として

加工費がイチからメーカーに見積もりを出してもらったとしても加工時間を鑑みて最低でも2万円はかかりそう

しかも、個人が取引できるのかという不安もある。

ここまでやって、重心高の取り分として0．何mm程度だろうから

費用対効果としてはショートダンパーステーの採用は見送りかな…

出図するから誰か製作してくれるなら別だけど…

R4 EVOのダンパーステはノーマルと比較して1mm近く低いので

現状はこれで我慢か

2in1では全く走れなかった私のR4

ホントしっかり要因解析してマシンのアップデート進めないといけなさそう

モデファイドエンジンのクラッチ調整について

先日のフェンリルミーティングでクラッチの重要性を思い知らされたので
BRCで検証


今まで使っていた構成としてはFM432(φ1.9-3.5巻)に黒いクラッチシュー
締め込み量は1mmでクリアランスは0.5mm

これは近すぎるとのことと、黒いクラッチシューより黄色いクラッチシューの方がフィーリングが良いとのことで

締め込み量を1mm⇒1.7mmへ
クラッチシューは黒⇒黄色へ


挙動はスポンジカーらしくなる
立ち上がり加速は圧倒的に速く、立ち上がりが早いので結果ストレートスピードも段違いに伸びる

ここから締め込みを
1.7mm⇒1.9mmとしたところ

流石に遠すぎたようで今度は立ち上がりの鋭さは影を潜め
音だけが吹け上がり、前に出なくなった。
どうも限度がある模様


ここでクラッチスプリングを変えてみる

ヘタリにくいらしい

自由長は

京商FM432 L=9.5mm

無限スーパーハード L=9.8mm

ただ無限は新品の測定なので1日走ったのでまた測定し直しかな

巻き数は同じで線径が太くバネ条数が高そう

太い巻き線になったとこで最大応力が許容値に近づいたことでヘタリが減るという原理なんでしょう

締め込み量は京商の1.7mm⇒0.8mmまで落ちる

クリアランスは引き続き0.6mm

ここでBRCではベストセッティングなようでタイムもこの日最速の16.876をマーク

アベレージもそこそこ揃えられる

これで、例えば路面グリップの高いところに行ったときは、BRCと比較しタイヤが空転しづらくなるのでクラッチは近い方向へ移行するのかな？

遠くなると今以上にクラッチが滑ってしまって前に出ないのかも

ただ、タイヤを空転させることで挙動が安定する傾向のスポンジカーではあえて遠くして

蹴り出すことも考えられるので

この辺はハイグリップサーキットに行くときに条件を振ってみよう

今日の成果としてはマスターとしてホームコースのデータと条件を取得できたのが大きいということで

更にここで

アルミベル

これは予想通り、バイト感の強いフィーリング

滑る鉄に対して掴むアルミと言う感じ

個人的にはガツンと繋がるクラッチはTGのようなストッククラスのパワーの方が扱いやすく

モデファイドは多少滑りながら繋がって欲しいのでアルミに関してはモデファイドでは出番はでないかもしれない

今度、TGで使ってみよう

フェンリルミーティングレースレポート

もう1週間経ってしまったけど、レースレポート
惨敗してしまったレースは筆が遅くていかんね

前日の練習は雨

安定の雨男を発揮してましたｗ

店長が撒きものをしていたものの、グリップ感はかなり低く、車高が8㎜近くあったにもかかわらず

ハイサイドの気配なし

雨上がり&気温が低い(12度)&曇りというコンディションでは路面は上がらないようだ

(ラバータイヤに関してはほぼ雨セッティングになりそう)

そうこうしていると本当に雨が降ってきてこの日の練習は終了

フェンリルミーティング当日

私の出走したスポンジクラスはエントリー15名

このうちサポートを受けているドライバーと地元ドライバーが多く

レベルは高いように感じました。

ZACクリニックも兼ねているということで予選や決勝セッション以外はほぼコースオープン状態

前日走れなかった分を取り戻す勢いで走ります。

朝イチは前日と同じく路面は上がらず

朝に撒いた乳剤がラバータイヤとは特に相性が悪いみたいでツーリングも1/8GTもズルズル

スポンジはそれなりに走っていたけど、それでもフルグリップには到底及ばなかったようで

予選結果

2回終了後

5分走った？っていうラップしか回っていないという大変情けない結果となってしまった。

こうなってしまった要因としては、気温変化による急激な路面グリップの移り変わり

雲が切れて太陽が当たったすぐ後に路面がハイサイドし始めるほどのハイグリップ路面になり

今までハイサイドすることなく走っていたR4がコロコロ転がりまくっていました。

予選2回目に関しては

ハイサイド対策を一通り施して出走したもののリアキャンバー2度は攻めすぎたようで

巻き巻きに…

たぶんエッジで走っていてリアの限界がかなり低くなってしまっていたんでしょう

しかもいきなり引っかかるような挙動をしめしてハイサイドしたりと

遅いくせにコケるという全くバランスできていないセッティングがこういう結果となってしまった。

Bメイン8位でレース終了…

ラジコンを初めてBメインで終わったのは2013年に出たこのレース以来

京商カップに初めて出た時はBメイン敗退してましたｗ

ラップチャートを見ても酷いもんでポツポツと19秒台は出ているものの20秒中盤がアベレージ

スタート直後はそこそこ走れていたんだけど、ボディを巻きこんでしまい戦線離脱

その後、リアタイヤが欠けてしまい巻き巻きになるという…

先日出たSRTのAメインとまったく同じ状況！

同じ失敗を繰り返すというやってはいけないことをやってしまった。

もう次は無いように再発防止策を練らなければ

ボディに関してはステフナーを追加するとして

マシンに関しては今回の2in1のレースではすごく完成度の低い状態で出走しているということをヒシヒシと感じた。

SRTのような大きなコースではあまり顕在化しなかった問題が

2in1のようなテクニカルレイアウトで露出した模様

それに加えて標高1700m地点での燃調が全く取れなかったのも敗因の一つ

モデファイドエンジンを買って4か月で全日本を目指すということが結構無謀なことだと感じてきた

ただレース後にZACクリニックということで燃調の手ほどきを受けたのがまだ救いか

メモ

・気温14度

・プラグ RP6

・メインニードル：2回転+5分

・スローニードル：3回転+35分

まぁあくまで参考値として

後、クラッチの完成度もかなり低いようでこれもアドバイスを受けることに

今までラバータイヤのエンジンカーではスロットルに触れるとリアに荷重を乗せられるイメージが頭にあったので、荷重移動のためにクラッチクリアランスは極力近めにしていた。

どうもそれがスポンジツーリングでは仇となってしまっていたようで

グリップに関しては、荷重移動を引き起こし、リアタイヤがグリップし過ぎてしまいスライドしない⇒パワーを路面に喰われる

エンジンに関しては、パワーバンドのかなり下でクラッチが繋がってしまいパワーが出ていない領域から回そうとしてしまう。

この2点からマシンの挙動が不安定かつ、立ち上がり加速の鈍さが来ていたようで

TGだと気にならなかったのはトルクバンドの広さの関係なのかな？

SRTで荷重移動している動きと言われたり、立ち上がりがモッサリしていると感じたのもどうやらこの辺が原因の様で

クラッチクリアランスをスポンジカーの適正値付近にしたところ

感覚的には遠いものの、挙動やエンジンの吹け上がり方はスポンジカーらしくなった

不思議なことにライン取りもスムーズに

これは立ち合がりのラインをステアリングではなくスロットルでRの大きさを決められるようになったからであろう。

燃調とクラッチを見直したところアベレージラップは19.5秒　ベストラップは19.2秒

路面が落ちたとは言ってもまだまだ遅い部類。

一番調子の悪い時に至ってはラバーツーリングとペースは遜色ないぐらい。。。

今回のフェンリルミーティングでの遠征で学んだこととしては

これはやっちゃダメと言うことが分かったというネガティブなデータが集まった。

次はガスパワーの前日まで2in1は行けそうにない

うーん…大丈夫なのか。。。。