ダンパープレッシャーフォーム

今週になってようやく落ち着いてテストができるようになったので改めてセッティングを見直すことに

とはいっても、日曜日は用事、土曜日も午後だけだったので効率よくテストする必要がある。


インナー検証みたいなのはできれば1日でこなしたいので朝からラジコンする日にやろう

効率よくテストと書いたけどそもそものテストの考え方については“ホームコースの使い方”に追記いたしました。


ということでこの日も傾向取りの日ということで
表題の件についてテスト

実はアッカーマンとかロールセンターとかいろいろほかのこともしたんだけど
時間の都合でちゃんと比較ができたプレッシャーフォームだけとりあえず記事化します。

ダンパープレッシャーフォームについて

これで300円とは京商もなかなかやりおる

本当の意味で隙間産業なこやつをテストしようと思ったきっかけが、オンロードラジコンカーで使われるダイヤフラム式ダンパーの構造を最近理解したからという理由

ラジコンダンパーの模式図

構造というのがバンプした時のシャフトの体積分のオイルの行き場としてダイヤフラムのエア室があるという考え。

ダイヤフラムの持っている体積をV、内部圧力をP

ダンパーシャフトの断面積をAとして

ボイルシャルルの法則から基礎式を立ててダンパーストロークXを微分すると

シャフトのポンプ仕事に対するばね条数が出てきます。

細かい計算式はここではあまり重要でないので式に注目してみてみると

ダンパーシャフトの断面積は一定なので無視

1.4もポリトロープ係数なので無視

Pはラジコンダンパーの場合大気圧なので無視(大気解放ダンパーは穴と空気の粘度から関数が変わる？)

普通、この式を使うのは加圧力Pを検討するための数式になるんだろうけど

ラジコンダンパーの場合は分母のダイヤフラム体積が残ってこれがガスばね条数を司ることになる

そしてそれがプレッシャーフォームということ。

実際に近しい値を代入してみると

ダイヤフラム体積はただの円筒として算出

普段使うSMJのバネで推定ではあるもののシルバー⇔ピンクのバネ条数の差は0.004N/mmなのでそれよりも効果は大きい模様(これ計算あってるのか…？レンジが違いすぎる)

ここまでは机上計算で

ここから実走結果

私レベルのセッティングを感知するセンサーでは

ターンイン、旋回中の差はほとんど見られない感じでした。

明確に違いが出たのがコーナーのアペックスから立ち上がりにかけてのライン取り

今までたぶんプッシュアンダー気味だったのがプレッシャーフォームの追加でステア操作が効くようになって立ち上がりのラインがコンパクトになった感じ。

これは恐らくダンパーストロークの問題で

ターンイン、旋回中のダンパーストローク域ではほとんど差が出なくて

立ち上がりではロールに加えてピッチング方向にストロークするはずが、プレッシャーフォームでダンパーストロークが規制され疑似的に硬いバネとかダンパーを立てたような挙動になったんでしょう

ただ、硬いバネやダンパー立てと明確に変わる点としては

リアロール剛性を定常域でほとんど変えない点

つまり、ターンインやコーナリング特性はこのままでいいんだけど、立ち上がりのプッシュアンダーを抑えたいという場面ではリアのダンパーにプレッシャーフォームという選択はアリかもしれない

インナーについての考察

先日の京商カップ反省会での師匠方からの宿題の一つ
このブログでタイヤの記事ってあんまりないよね？と

そう、この記事を書いている中の人はタイヤ、特にインナーのことについては実はよく分かっていない。
飲んでいるときにSさんにインナーを教わろうとしたら“10年ぐらい迷え！”と言われたのでこれは真剣にならんといかんなとｗ


この前の京商カップファイナルでは京商ソフトタイヤの使い方で泣いた部分もあるので
今後はタイヤについてもしっかり考えていかないとな～と


ということで、会社の図書館にてタイヤの本を借りて読んでいるのが今週のところ。



今のところ解釈している内容として

自動車のタイヤ高額(基礎編) V.L.ビーデルマン著

実車とラジコンカーのタイヤの大きな違いは空気入りというのとインナースポンジ(モールドインナー)という点だけど、この線図を見るとラジコンのタイヤのことに見えてくる。

著書ではこの図はあくまで概念として捉えよと書いていたんだけど

傾きの急な部分は荷重が掛ってインナーが地面と接触するまで

傾きが緩やかな部分はインナーの硬度に依存する部分

というように読み取れる気がする。

薄いインナー、張ったインナーではこの急な傾き部分が変化して

インナーの硬さは変曲点以降の振る舞いが変わるんでしょう。

ここで注目するのはタイヤをどれだけ潰したかとグリップの相関性

感覚的に言うと

例えば超ハイグリップサーキットであると薄くて硬いインナーを使う

薄さは初期のレスポンスを落して切った瞬間にハイサイドすることを防ぐ

硬いインナーはタイヤを潰すことなくグリップを逃がすのでこれもハイサイドを防ぐ

これら2つの事象が上の図である程度説明できる？

まだあくまで概念として！だけど

あとタイヤが潰れる(たわむ)というもののタイヤに起こっている変形は

まとめるとこういうことになっているらしい

たわみ大のとかはレインタイヤのインナー無しとかがイメージしやすい

インナーが無いのでたわみが大きい、接地圧としてもショルダーを引っかけてグリップさせているようなものなのでほぼこういうことが起こってるんでしょう。

レインレースが特殊例としても

レインレース後にタイヤを見るとショルダーが裂けてるのでやはりタイヤの負荷としては相当高い状態なんでしょう

ということは狙うべきはやはりたわみ中程度？

そこを制御するのがインナーと言うことなんでしょう。

ということで今後はインナーネタも増えていくと思われます。

BRC定例レース第1回レースレポート

レース前日は雨だったんだけど、当日はいい天気という気候で第一戦が開始となりました。

BRCレースではいまだに雨天中止が無いんだけど誰か晴れ男がいるのかな？

ちなみにレースリザルトはBRC公式ブログに掲載されているのでそちらをご参照されたい

自分の結果としては
エンジンラバー：予選1位→決勝1位
エンジンスポンジ：予選1位→決勝1位
電動ツーリング：予選3位→決勝3位

という結果になりました。
エンジンカテゴリーに関してはポールtoウィン！
スポンジに関してはかなりギリギリだったけど何とか勝てました。



それぞれのレースレポートを書きたいけど、電動に関しては特に何もしていないので…
強いて言うならばタイヤがSOREXの20Rだったのでタレてくる前に決着をつける作戦ぐらい



ということで

スポンジカーレースレポート

先ずは持ち込みセッティング

基本的にはグリーンパークセッティング踏襲

グリンパとの違いはギア比とフロントデフ(グリンパ10万⇒BRC50万)ぐらい。

この日のBRCサーキットはローグリップだったんだけど

コントロールタイヤがZBB-812CSHという結構フロントがグイグイ入るコンビタイヤだったのである意味グリンパと近しい挙動にはなってた。

電動やらラバーの準備で練習走行は全くできず

予選が練習走行という有様(予選はベストラップ方式)

予選の走り始めではタイヤ径がF：64mm/R：66mmで走り始め

車高は下さん方式で変えたくなかったんだけど、まったく事前テストはできてないので

何時ものタイヤが減る⇒車高変える

という流れに。

今後のテスト課題だな

予選を走らせたフィーリングとして

①コーナリングの初期レスポンスは概ねOK

②中速コーナーでターンイン後、スロットルを握り始める前の定常円旋回の時にリアが振れてオーバーステア

③立ち上がりは問題ない

特に気になったのが②

BRCの高速コーナーはスポンジを走らせるときはほとんど握りっぱなしなのであまりオーバーステアってないんだけど

中速コーナーはスロットルを抜きながら走るのでリアグリップの誤魔化しが効かない

ということで、定常円旋回でのリアグリップが少ないということでリアをロールさせて左右の荷重移動を減らしてアンダーステア方向へ持っていく方針をとることに。

セッティングシートで言うところのダウンストップ量を減らす(リバウンドを増やす)1mm⇒2mmへ

Upper Arm Positionを3mm⇒2mmへ

ロール剛性バランスをフロントを上げてリアを下げる方向になるのでアンダーステア方向に

このセッティングが大当たりで中速コーナーに対して躊躇なくアプローチできるようになりタイムを大幅に更新、TQタイムを叩き出す

決勝もセッティングを変えずに走り切りトップゴール

タイヤはF：59mm/R：61mmとなってました。

正味3タンクぐらいだけど1タンク1mmぐらい減るんだな。

とはいえ、レースをベスト径で走るという目標を達成できたので満足。ただタイムが大したことないのはレース展開がタイム狙う展開でなかったからということにしておこう。。。

ラバータイヤレースレポート

こちらも持ち込みセッティング

ほぼ清水PAのセッティング

ラバーまで手が回らなくてセッティング戻してる時間が無かった。。。

とりあえずこの日の目標としては

“デフに頼らずセッティングする！”ということ。前日の飲み会での宿題事項の一つだったりする。

デフの持ち込みだけはちゃんとしててF30万のR5千番というBRCでは確実に走るでしょうというチョイス。

これでステアバランスがとれてなかったら今日はデフ以外で何とかする方向へ

案の定、アンダーステアが発生。

普段であれば30万を10万にしたりして解決するでしょう。でも今日の自分は一味違うぞ！と

先ずアンダーステアの整理だけど

初期のレスポンスが全くない

このことからフロントスプリングをHPIシルバー⇒SMJシルバー(ショート)へ

更に、キャスタースペーサ-を1mm立てる方向へ

この変更で妥協してOK判断できるようなステアバランスとなり17秒フラットタイム

妥協と言うのはどうにもFタイヤが路面を掴んでいないフィーリングが残っていたこと

レース後みんなと話して気づいたことなんだが、思った以上に路面が上がらなかったと

確かにそうだ、つまり選んだインナーがよりグリップのいい日向けということで

タバタソフトとかをチョイスするのが最善だったのかも

ミディアムインナーを潰してグリップを得られるほど、路面が仕上がっていなかった模様

とはいうものの、レースは1セットのコントロールタイヤなのでこのまま決勝

決勝のスタート直後はやはりタイヤが厳しく後ろから激しくN山さんにアオられますが、何とか凌ぐ

その後は何とか逃げ切りトップゴールとなりました。

今回、デフにセッティングを逃げなかったことでインナーと言う新たなセッティングパーツが出現してきた(←今更)

ということで今週はタイヤの勉強中です。

GAS POWER MASTER ROUND2 京商サーキットエントリー開始

表題の件について
本日からエントリー開始となっています！

しかも、前日の23日には厚木駅周辺にて親睦会が開催されるようです。
これはもはや参加するしかないですね！


今回も引き続きラバークラスとスポンジクラスに参加予定。
未だに京商サーキットで良く走った！というセッティングが出せてないんだけど今回はどうかな～

http://saban1210.wix.com/pr-blog

京商カップ反省会＆祝勝会

明日BRCのレースなのに...
始発で帰ります！

ホームコースの使い方

今回の京商カップファイナルは縁があったかなかったか、BRCで合同練習を一緒にした方が個人戦、チーム戦ともにチャンピオンを獲得しました。

BRCの常連としては嬉しいような悲しいような
ともかく、ここで練習しているのは身になることなんだという風に考えよう



最近、ホームコースは自分の中での立場としてはテストする場所という位置付け
新しく試す部品をほかのサーキットで下しても効果のほどが分からないからね

BRCは路面グリップが低く安定しているのでテストするにはコンディション変化が少なくてわりとやりやすい


もちろん、路面違いでほかのコースだとこうなるというデータも持っている必要があるが
基礎データとしてのデータ取りはBRCでやると自分的には捗る


―3/27追記―

更に付け加えると、新しい部品やセッティング項目を触る場合BRCで速いとか遅いとかと言うものをあまり意識し過ぎることにも注意すること。

大切なのは
“○○を××だけ変えたら％％という傾向になる”
というのを掴むこと。

もちろん評価の基準にタイムもあるだろうけど、それはあくまで結果として
タイムだけに囚われるとBRCだけに特化したマシンとなってしまう。

2015年の京商カップファイナルで不振に陥った反省点の一つですね。

テストと言うのはデータをどれだけ多く持っているかというのに尽きるんだろうね
引き出しの多さとも言うのかな


―以上追記―


じゃあそのデータをどう残そうか、どう評価しようかと言うのが最近の悩み


フィーリング、タイムで評価するのは確かに重要だと思うんだけど
イマイチ定量的じゃない

フィーリングとタイムのアンマッチとかもあるしね


そういう意味ではデータロガーというやり方も一つの手かもしれない


今のプロポは4PXでテレメトリーとれるタイプ
今まで、ステアリング、スロットルの解析はしてみたんだけど、これだけの情報だと分かることが少ないなと思ってた。

フタバの回転数センサ

これを例えばデフとかベルトとかに取り付けて車速を取ってくればそれだけでもだいぶ情報が集まる。

ただ懸念する項目としては…

車速は高いんだけど曲がっていないとかという評価ができない。

イメージこんな感じ

縦軸は車速、横軸が求心力

やっぱりG測定かな～

気になっている部分であるけどこの仮説が間違っている段階では自分にはG測定はまだ早いし

これをやるまでにいろいろやることもあるんだろうな

京商カップファイナル反省会

京商カップファイナル反省会に参加できるのは少し先になりそうなので
忘れないうちにメモ書き

もう4日も経つにも関わらず、いまだにレースを思い出すと胸がザワザワする感じなので
やはり精神的なダメージは大きい模様

ただ、このままでは腐ってしまうのでいろいろと反省点を思い出すことに


その前に、改めて4輪独立サスペンションのラジコンカーの動きを学び直しているところ

ちょっと前に会社の選択制福利厚生制度のお金で買った本。結構いい値段

会社のサス屋さんでもバイブルとされている安部先生の本

内容はほんのり学生の時の気分が蘇る感じ

買ったものの1ヵ月ぐらい放置してたんだけど、ここ数日は自宅にいるときとか昼休みとかに読み進めていた。ここから今回の反省をしていこうと思います。

ちなみに本の内容としては定常状態+過渡領域は自分で偏微分して解析してネという内容

自分のラジコンをセッティングするイメージは定常状態(静的なロールセンタとか)は数式をイメージしながら進めて、動的な部分は妄想する感じ。

だから、ダンパーとか時間関数なもののセッティングは苦手分野。

最近、チームでのセッティングの進め方としてもロールスピードとかピッチスピードはもっぱら相方に判断してもらってる状況。

自分はこの辺を感じる習慣がないので相方に判断してもらった方がセッティングが決まるのが早い

前置きはさておき

ある人に聞いた話は、マシンがオーバーステアでリアのリバウンド量を増やしたら改善されたと(もちろんほかの部分もセッティング変更されたらしいが)

その他、今回ピットを見て回った感じでもリアのリバウンド量が多い人が結構見受けられた


自分のセッティングはフロントのリバウンドは多め、リアのリバウンド量は少な目になっている


これはロール剛性バランスがフロントが弱く、リアが強いということと同義なはず

これを数式に当てはめてみると

値を代入しないとしてもΔWfは小さく、ΔWrは大きいという結果になることが分かる。

つまりステアバランスとしてはオーバーステア方向に

ミディアムタイヤを使っていたチーム戦予選1回目まではアンダーステアだったのはグリップが原因としても

それ以降のレースでオーバーステアに悩まされた理由の一つがどうもこれっぽい

これ以降、フロントにスタビを付けたりしてフロントのロール剛性を上げてフロントの荷重移動を大きくしてアンダーステア方向に持って行ったんだけど

車体前後のロール剛性が上がったことにより、左右輪の独立性が失われホイールの路面追従性が悪くなってピーキーな挙動が出たということで腑に落ちる

セッティングの方向としてフラットなハイグリップ路面であればこれでも問題ないんだろうけど

ローグリップでフラットではあるけどアスファルトのつなぎ目は結構大きなパーキングロットの特設コースではリアのロール剛性を落としてステアバランスを取るのが正解だったのかもしれない

リアアッパーアームのバルク側も真ん中の穴を使っていたのでロールセンタが上がりロール剛性は高まる方向

更に、キャンバ変化量は減るのでキャンバスラスト力から来るコーナリングフォースも減ってさらにオーバーステア傾向になっていたんでしょう

予選のタイムを出しに行く＋2回チャンスのある

というレースではある程度オーバーステアでもタイムを出しに行けるクルマでもいいかと思うけど

決勝の様な長い時間走る場合は弱アンダーぐらいの方が楽に走れそう。

現に今回の個人戦のマシンは弱オーバーステアでイン側の壁にヒットしたわけだしね

今回の敗因としてKCソフトタイヤははなから眼中になくてミディアム一択であったのも一つ

たしかにミディアムで食わせる方法もあるんだろうけど、今回持ち込んだタバタミディアムインナーを外したのでミディアムにマッチするインナーは何になるのかなと

ソフトの短所としてはタイヤビード部のゴムが裂けること

これに関しては割り切って、切れても走るセッティングを探る必要があるということかな

どちらにせよ、事前テストはソフトは全く試しておらずぶっつけ本番だったので

今回のレース結果も納得せざるを得ないかと

5月末に再び清水で京商カップがあるようなので

気温が違うことによるミディアムタイヤパターンとソフトタイヤパターンの2つの引き出しを持っている必要がありそう

京商カップファイナル2015レースレポート

先週末の3月12~13日にかけて開催された京商カップファイナル2015へ参加してきました。

結果は後程書くとして


レースを運営された京商スタッフの皆様
私や私のチームをサポートしてくださった皆様
そして相方のA君、A君パパ

今年１年間本当にありがとうございました
この場を借りてお礼申し上げます。

また、今回優勝された方々はおめでとうございます。



さて、
リザルトはと言うと
MyRCMのサイトにアップされています。

結果的には

個人戦９位
チーム戦１０位という結果で2015ファイナルは幕を閉じました。

2年連続チャンピオンと言う野望を持っていたんだけど現実はなかなかに厳しい…


結果は個人戦は単独クラッシュでサスペンションを壊してしまいリタイア
チーム戦はメインカーのタイヤが壊れてしまい、Tカーに交換。しばらく走るとTカーのスパーギアが舐めてリタイアとなりました。


ここ数戦、決勝ではマシンが壊れてレースを落とすパターンが多い
個人戦もチーム戦もどちらも一時は2位を走っていることを考えると惜しいレースをしてしまったなと



ただ、個人戦の単独クラッシュについては大いに反省点である。


この辺から今回のレースを振り返ろうと思います。



前回の記事にレースが進むにつれてセッティングを変えた旨を掲載したんだけど
ここまで変更しないと走らない状況だった。


現に練習走行のタイムをMyRCMのリザルトを見ると
上位勢は13.5秒ペースで走っているのに対して自分は14.5秒ペース

もうここからも持ち込みセッティングがハマってないことが分かる。

持ち込みセッティングはBRCベース

FデフがBRCでは30万なんだが、アンダー方向に持っていくために50万番の保険仕様

この保険のアンダーセッティングが仇となってしまって練習から乗り切れなかった模様

この後は前の記事の通りデフやダンパーオイルを替えステアバランスを取る作業

でも前勝ちになったり曲がらなかったりを繰返した

ここまでセッティングが泥沼になった一つの原因として

ロール剛性、ピッチ剛性が高すぎるというのが原因になってそう。

助手を務めて頂いたA君パパの目立てによると

マシンがロールしてないそうだ。

BRCでは走れてしまうセッティングでも特設では通用しない

理由としては路面グリップの違い。僅かな差を許容しないピーキーで難しいクルマになってしまっているみたい

これからの課題はどうもこの辺にありそう。

今回のファイナルの結果に関しては結構ヘコんでいたりする。

これでラジコン辞めるというわけではないけど

上位勢と比較してアベレージで0.5秒以上遅いんだけど、現状から0,5秒上げるアイデアが全くない

さっきのロールの件もコントロール性は上がるだろうけどタイムアップに関しては？という感じ。

現状の自分に足りてないものが思った以上に沢山あると自覚させられたというのが今回のレースで大きな出来事の一つだったかも

思った以上に自分の気づかないところで天狗になってたんだろうなあ…

分からないことは人に聞いてみるとか

手段と目的がひっくり返ってるとか

そういう根本的な所も現状の自分の反省点であったり

これからどういう方向で進めるということがまだ全然定まってないんだけど
時間は止まらなくて今週末はBRCレース、来月はGAS POWERの第2戦

ともか今の課題はく考えることを止めないことだな

京商カップファイナル予選速報

とりあえず土曜日の成績は
個人戦7位
チーム戦4位

という結果でどちらもAメイン残れました（汗）

とにかく1日セッティング変更でバタバタしてた模様
持ち込みセッティング大失敗と
京商ミディアムタイヤが全く走らなかったのが原因

忘れないように今日やったことメモ

ホテルのメモパッド使うというw

見方は自分が分かればという内容なので...

個人戦がかなりペースが遅くて危機感大きい

このままじゃ走るシケインになってしまう...

明日の作戦を立てつつこれから飲みに行ってきます( ´Д`)y━･~~

持ち物の整理整頓

京商カップファイナル2015が今週末に迫っているにも関わらず、今更工具とかスペアパーツの整理をしてしまった。


えぇ、学生の時は、テスト週間前に勉強に集中できず部屋の片付けとかやっちゃう派でしたよｗ


とりあえず、京商のピットボックスが最近邪魔だと感じていたので工具系を移動

今までスペアパーツをゴチャゴチャに入れてたヨコモのパーツボックス

厳選したメンバーで意外に収まった。

これでも多いぐらいだけど

で、追い出されたスペアパーツはというと

今まで大物のスペアパーツを入れてた箱に間仕切りを追加して投入

左から

スペアエンジン/エンジンスペアパーツ/足回り系スペア/バルクヘッド系スペア/駆動系スペア

出したいパーツがすぐ見つかる！効率重視の収納と言うことで

これで本日の仕事終わりの貴重なメンテ時間終了…

明日は定時退社日なのでガッツリメンテしたいと思います。

以下メモ

作業優先度

１：スポンジカーをTカーにするためにラバー仕様へコンバート(キャブ交換⇒デフ交換⇒スタビ外し)

２：メインマシンメンテナンス(Fユニバ交換⇒Fサスピン確認⇒Fデフ交換)

３：タイヤ組立２セット分

４：ダンパーメンテ

金曜日は作業せずに早めに寝たいな～

効率よく進めないと…

2016年仕様カラーリング

今日、明日はマシンメンテとボディ作りということで引きこもり予定

ボディに関しては外注しようと思ってたんだけど、思うところがあって内作

やりたかったこととは…

ライト部分に注目

ステッカーを裏張りでライトを再現してみた。

もとの題材にしたのはエプソンのペーパークラフト

とてもじゃないけど紙でコレ作れる気がしないな…汗

今まで、ヘッドライトの部分もマスキングして再現していたんだけど、時間がバカにならないので

このペーパークラフトを流用してくれば時間削減＆クオリティ向上ではないかと！

まーそれでも大概面倒くさかったけど…ｗ

ライト周りはとりあえずこんな感じでカラーリングについて

やはりテーマは“派手化”

今までのカラーリングは

白い

ちょっとだけグレーが増えるが白い

YouTubeとかで動画を見返したりしても自分でも自分のマシンが分からない…

なんとなく白っぽいのが自分？みたいな感じ

レースの時、バックマーカーを避けたりするときもやはり派手なカラーリングというのは有利に働くはず。

でも、今のカラーリングがそこそこ有名になってしまったのであんまり大変更はしたくない…

ということでベースカラーリング案はこれに

BTCC　YUASA シビックツアラー

これなら今のカラーリングに近いし、赤くて派手だしということで再現することに

2016年仕様

いつもはメタリックレッドなんだけど、今回はブライトレッドにしてみた。

でも色調はメタリックレッドの方が好きかも。ブライトレッドはなんだかオレンジっぽい

ともかく、これでもう地味車とは言わせない！ｗ

屋根の上のHマークは白色がいいなやっぱり

ヘッドライトは裏張りでも違和感なくいい感じ。

さーて明日は車体側のメンテだ

あなたは装着する？

http://kyoshoshop-online.com/kyosho/goods/index.html?cid=99999&ggcd=VZW432-4

京商から久しぶりにV-ONE R4用の部品が発売されていますね

1台分で約20グラムの軽量化になるそうで

バネ下の軽量化になるのでかなり効果があるんでは…？

ノーマルは1個あたり4.4グラム
1軸では8.8グラムですな

これがOPのアルミ製だと推測だけど1個あたり1.9グラム
1軸では3.8グラム

つまり1軸で5グラムの軽量化


しかもサスアームの回転中心から遠い部品になるのでサスアームの回転モーメントも大幅に減るのでギャップ収束性はかなり上がりそう


スポンジタイヤなら必須なオプションになりそう！


ただ、ラバータイヤの適用には少し二の足を踏む感じ
理由はタイヤに掛る面圧

1軸で5グラムバネ下が軽くなるのは操縦性に大きく寄与しそう

ひとまず手配してテストだな
京商カップファイナル明けに