スポマンレギュでBRC走行

 

今月末のスピキンに出場する川上選手の練習相手として最近スピキンレギュに合わせてBRCで遊んでいます．

17.5Tブーストレギュは初めて走らせましたが速すぎず遅すぎずでこのレギュレーションが流行る理由が分かった気がします．

夕方に記録したタイムがこちら

14周目の34.3秒は1周のカウントミスです

とりあえず川上選手に張り合えるぐらいには走れるようになってきました！

スタートから5分後のゴールまでほとんどタイムの落ち幅がないですね

タイヤはユルギックス24で気温は10℃ほどでした．

ESCとモータのセッティングが良い感じだったので記録に残しておきます．

セットアップシート

スロットル開度とドライブ周波数

走行後のデータレコードはモータ温度が44℃でバッテリーの残電圧も7.2Vとまだ余裕がありそう

温度に関しては気温が10℃とかなり冷えていたのもありそうですが、、

タイムの落ち幅のや残電圧の裕度を見てもモータの機械進角をもう少し進めてもいいかも

周波数設定は13.5Tでも17.5Tでも効果としてはほぼ同一で

低開度の時には割とパンチがあり探りながらスロットル操作でき、ある程度の開度では高周波になっているのでさらにシビアなスロットル操作が出来ます．

温度やバッテリーの持ちに効いているハズ

最近右往左往しているレシーバ、ESC、ファンのレイアウトですが

1枚目の写真のように王道のレイアウトに結局戻ってきました

TF7.7は右前の軸輪荷重が少なくESCをサーボの後ろに積むことで重配を最適化できると考えていました．

ESC&キャパシタが47g

レシーバ＆AMBポンダーで10.7g

およそ30gの重量差でこの分を重配に使えていました．

ただESCを前に持ってくるとESC⇔モータの配線の長さも必然的に長くなってしまいました．

ドライブ周波数の数kHzを気にするのにケーブルのインピーダンスを考えないのは本質ではないと思い結局元のレイアウトに戻すことにしました．

レシーバの下には置けるだけウェイトを積むということで20gをレシーバの下に敷きました．

ファンについても結構重めの左後ろの軸輪荷重を軽減するため

40角のファンをモータの前側にし風はモータに当てる方向

30角ファンをモータから引く方向の風にしてみました．

タイヤに冷気が当たって悪影響あるかな？場合によっては3Dプリンタでダクトが必要かな？と思っていましたが特にその必要は無さそうです．

BRCサーキットは右回りで元々左タイヤはよく使いますからね

左回りレイアウトでも影響ないかは今後の確認項目ということで

もうちょっと17.5Tの使い方を理解できたらスピキンの参加を考えてみようと思います！

TG専用新型クラッチ！

 

R4のスポンジ、ラバータイヤどちらにもオススメなオプションパーツが21年3月に新登場となりました

とても良いクラッチなのでお知らせできる日を楽しみにしていました！

画像：京商HPより

特徴的なのはシューとの接触部分が写真のようにあえて荒らされた加工が施されているところです．

この部分が走行後にシューの材料が付着してこのようになります

黒く見えているのがシューの材料が付着しています．

注意点はこの黒くシューが付着した部分は拭き取らずにこのままにしておいてください

また組み合わせるシューはVZW442-04TGを使用することで本来のポテンシャルを発揮することができます

クラッチベルとシューは1タンクほど走行させるとそれ以降は状態が安定するので

クリアランス等のセッティングは実走後に実施することをお勧めします．

クラッチのセッティングとしては

ガルシュー：押し出し方式に加工

センタースプリング：Φ1.8mm　締め込み量0.5mm

ベルクリアランス：0.3mm

※エンジンはver3 / マフラー，マニはTT02,MT02

ガルシューはピンのところを切り取り、押し出し形式に変更しました

クラッチスプリングの調整はKRFクラッチスプリングアジャストツールがレシーバーボックスと干渉なく精度よく回すことができてオススメです

クラッチスプリングのセッティングを見て

”これじゃあ低回転から繋がりすぎてモワーッと加速するんじゃないの？”

と思いますよね．自分もサンプル品を組み込むときはそう思ってました笑

ここがこのクラッチの肝となる部分で

低回転での絶妙なミート感でパワーを喰われることなくマシンを前に進めることができます．おそらくベルとの接触部の加工がこのミート感を生んでいるのだと思います．

奇しくも前回のESCの記事で

”クラッチが繋がるTH開度まで無意識に握ってしまうクセがついています”

なんてことを書いていましたが、このクラッチではその”繋がり待ち”が不要となります．

コーナー中盤から立ち上がりにかけての姿勢を容易に制御できるのでかなり運転しやすくなります！

エキスパートな方なら少々オーバーステアなセッティングにしてもスロットルで上手く合わせられるので、クルっと向きを変え→ズバッと加速なんてこともやる気になれます！

今回はスポンジTGを走らせていましたが

この特性はラバー車を走らせるときにも効果ありだと思います．

ラバー車の場合は荷重をなるべくかけ続けて丸く走らせたいと思いますが

このクラッチだと電動ツーリングみたいに運転できます．

従来はそういうクラッチにすると滑ってすぐにベルがダメになったり，エンジンがヒートして実現できませんでしたからね～

効果としては

従来のクラッチでの走行　ベストは17秒フラット

新型クラッチは16.9秒

クラッチだけで0.1秒の更新

これだけだとインパクトが薄いかもしれませんが

クラッチはエンジンカーのセッティングの土台となる部分で、ここからさらに曲がるようなセッティングも可能となりまだまだ伸びしろを秘めていると思います！

時間の都合でクラッチセッティングでこの日は時間切れとなってしまいましたが

このクラッチに合わせた足回り等のセッティングも探していければと思います

今後についてはエンジンはTG ver4にマフラーはTT02のままでもマニはMT03を組み合わせるとレスポンスが鋭くなりよりドライバビリティが向上するのでエンジン‐マニ‐マフラーの組み合わせのトレンドとなりそうです．(上の写真のマニ)

その時のクラッチセッティングはまた変わりそうなのでその時はまたセッティングを掲載します(レースが無くてver4エンジンを慣らす気力が起きてない…)

因みにこのマニ横幅がすごくて使うボディを選びそうです．

競技用ボディのP47Nはギリギリ干渉なく搭載できましたが

京商カップレギュのアウディや86は干渉してダメそうでした、、

アウディR8

トヨタ86

ヒートシンク部分がボディと干渉しちゃうので走行中に溶けてしまいそうです、、

ということでマニは従来通りMT01orMT02を使用することとなりそうなので

先ずは上記したセッティングから初めてみると良いと思います！

ESCのドライブ周波数セッティング

 

先日NEXTで走らせた際にHOBBYWINGのユーザーサポートを受けることができて

そこで新しい気づきがあったのでメモ程度に残します．

タイトルの通りドライブ周波数についてです

ACUVANCEサイトより

よく低周波数はパンチがあって、高周波数ではスムーズといいますね

自分もこの程度の認識で、フィーリングが合わなかったら調整するんだろうな程度に考えていました．

ところがユーザーサポートの際に周波数を適切に変更するとモータの発熱を抑えることができました．温度としては5℃程度ありそう

さらにフィーリングにも変化があり、パワー感は落ちたように感じたもののクルマは前に出るようになりタイムも更新！

従来のセッティングではタイヤが空転していて効率よくパワーを路面に伝達できていなかったみたいです．なのでタイヤのライフも向上するはず

何をしたかというと

設定ソフトはHOBBYWINGのサイトからダウンロードできます

このPWM Drive Frequencyがデフォルトではlinearになっていますがこれをcustomizeに変更します．すると別のポップアウトがでてきて

横軸スロットル開度/縦軸周波数の設定画面が出てくる

マウスカーソルを合わせてクリックすると変曲点を選択できるので適切に設定していきます．

データレコード画面で走行時のESC温度、モータサーミスタで検出した最高温度、バッテリ最低電圧、モータ回転数が読み取れます．

走行後にモータを非接触温度計で測ったりするのは測定タイミングによって結果がバラついてしまうのでこのデータレコードで見るのが良いのかなと思います．

周波数の適切な設定についてはまだ自分の中に解は無い状況．

ということで考え方の方向性をメモしていきます．

先ずsmartloggerで取得した自分のスロットル操作を見てみます．

ある日のBRCでの走行結果　黒プロットがTH操作/青プロットがMOT回転数

自分の自覚しているクセとしてスロットルの低開度領域でラフな操作をしてしまいます．

エンジンツーリングを走らせてる時間が長く，クラッチが繋がるTH開度まで無意識に握ってしまうクセが付いています．

上のグラフでいうとおよそ30%程度までは一気に握ってしまっています．

また85~100%開度のところも一気に握ってしまっているクセが付いています．

自分のドライビングを分解すると恥ずかしいですね、、、

THのパーシャルを上手く使えているのは30~85%のグラフのミドリの帯のところで、ここで車のコントロールをしているみたいです．

上にスロットル‐周波数のグラフを掲載しましたが、ちょうどミドリのスロットル領域は14kHzになっています．結構高周波ですね．

低開度域では低周波になっています．これは握り始めのところである程度反応を持たせることでコーナリング中の姿勢制御ができるからと考えています．

smartloggerでのスロットル操作の傾向を反映してもうちょっと周波数を弄ってみようと思います

NEXTで電動ツーリング 真鍮ネジについて

 先々週、先週と千葉のNEXTでOPENクラスレギュの電動ツーリングを走らせてきました！

理由はいつもお世話になっているスーラジ秋葉の店長氏や京商カップの面々が来るということで2年ぶりぐらいにNEXTに行ってみました．

路面は超フラットで、NEXT店長氏のマメなコースメンテによって程よいグリップが保たれててかなり気持ちよく走らせられました！

グリップが安定して高いコースなので細かなセッティングの差が出るのでいろいろと試してみました．

ベースセッティングは以下の内容です．

セッティングとしてはフロントのサスマウントを元々付けていたワンピースタイプのTFW120から純正のセパレートマウントのTF212に戻したことぐらいです．

ベースのセッティングは2019年の全日本でしらかば2in1のセッティングになっていました．

安定して握れなかったので立ち上がりで姿勢を崩しにくいワンピースタイプにしていました．

NEXTではグリップがありフラットなのでむしろプッシュアンダーに感じるのでサスマウントを純正のセパレートタイプに交換しました．

今回の収穫は2つあり一つはESCのセッティング、もう一つはタイトルにもある通り真鍮ネジの使い方です．

ESCはボリュームが多そうなので別に書きます．今回は真鍮ネジについて

TF7.7はシッカリロールする特性があり，グリップ感を掴みやすく運転しやすいと感じています．半面，切り返しが続くレイアウトでは少しモタツキも感じます．

グリップ感はそのままにもう少し切り返し区間でタイムを底上げできないかと思い低重心化のために真鍮ネジを購入しました．

購入したのはゼノン製　振れ等もなく精度の良くできていると感じました．

値段も手ごろですが真鍮の材料代と加工のしやすさを考えると適切な価格設定かと思います．

ステアリングポスト以外のネジ交換してみました

交換してみた感想としては

・ロールが変わった感じはあまりしない

・グリップ感に粘り感が増えた(以前はスピンするかもと怖くてステアリングを切り増しできなかったのが，グリップの予見性があるのでちゃんとステアリングを操作できる)

・タイムは約0.1秒速くなった

ロールの高さの差としてはデフポジションを上と下で変えた方が変化量は多く感じました．

まあデフは回転体でジャイロ効果もあるので効果はさらに増えてそうですが

それよりもグリップ感の変化が思った以上にあることに驚きました．

ちょっと考察してみます

重心高の影響

ネジの交換で約5gの重量UPとなりました．

これがどれだけ重心を変えるのかを実測してみました．

測定方法は1枚目の写真の通り前輪を持ち上げて4輪の重量の差分から計算する方法

便利な公式が世の中にあったので使ってみました

計算結果はTF7.7で地面から27mmのところに重心があるようです．

いろいろ仕様を変えてみた結果の表が以下になります

車高の重心変化が伝わりやすいかと思いますがクリティカルに効いています．

測定は3回してその平均値にしていますがこれだけバラつきはあるみたいです．

それを考えると真鍮ネジ化は低重心化方向ではあるもののバラつきの範囲内とも思える数値になっています．

ただデフの0.1mmダウンではハッキリと操作フィーリングに違いを感じるのも事実であり，そのおよそ半分の0.05mmの低重心化効果は体感は薄いものの効果はあるとも考えられます．(もっと敏感なドライバーなら感じ取れる？)

ネジの強度影響

ラジコンに使うネジの物性を一覧表にしてみました．

剛性を示すヤング率はアルミ系＜真鍮<チタン<鉄という並びですね．

元々の仕様ではサスマウントにアルミ、バルクにチタン、モータマウント、サーボマウントに鉄ネジをそれぞれ使用していました．

締め付けトルクもサスマウントは30cNm/バルクは60cNm/マウント系は65cNmで締めています．

ところが今回の真鍮ネジでは全ての部分を30cNmで締め付けました．

理由としては

使えない部品での締結結果

40cNmを超えたあたりから圧痕が出来始めて，50cNmではレンチが取れにくく，60cNmが上の写真ですが6角が潰れていて使用できない状況になります．

ということで安全を見て使えるトルクはせいぜい35cNm程度かと思います．

理由は上の表でも記載してますが，硬度が圧倒的に低いことが原因かと思います．

なので現状は締め付けトルクと真鍮ネジの効果が切り分けられていない状況．

この辺りは使うネジを普段のものに戻して30cNmで締めた後に真鍮ネジに交換してフィーリングの変化を捉えてみようと思います．

アルミより剛性あり、チタンよりやや低い、、この剛性感が運転しやすさにつながったのかな？

今回分かったこととしてはTF7.7の重心位置でしたｗ

車高調整ってやっぱり重心位置にかなり効いているんですね

感覚的には電動ツーリングのサスのキネマティックスではロールセンターの変化よりも車高そもそもの重心変化が大きそう

スケールツーリング

 

BRCサーキットで徐々に盛り上がりつつあり自分もセカンドカーとして初めてみました！

懐かしのTF5ですw 押し入れから引っ張り出してきてメンテしました．

ダンパーはV-ONE SR SHINについてきたものを取っていた骨董品です！

このタンパーはスムーズに動いて好きだったのでなかなか捨てられず放置していましたがようやく日の目を見ることができました！

サスアーム類はTF7.7をメンテして出てきたお下がり品を投入して190mm幅ボディを搭載できるようにしました．

モータは17.5Tでノンブースト、ノンターボです．

今日走らせてみましたがちょうどいいスピードでチキチキできて楽しいですね

間口の広いカテゴリーだと思うのでこれでレースできれば良いなあ

リアスタビライザーの取り付け

 前回の記事でP47Nの12mm前出しボディはフロントが強くて少しやりすぎと書きましたが

なんとかしてみようと思い色々やってみました．

今のセッティングは年始のSRTで走らせたセッティングとほぼ同じで

この後BRCで走らせて大きく変えたのは

①リアのアンチスクオート（リアの前側サスマウント下に1mmスペーサ追加)

②リアのダウンストップを+2.5mm

③ボディマウントにウィング支えを追加

が変わっています．①と②は立ち上がりの前に出る感を増やすためですね．

③は3Dプリンタで作った部品を使いたかった感じです

京商のサイトに上がっている過去のセッティングシートを洗い直してみると

車高が高いセッティングが多いことに気づきました．

今はタイヤ径がF:φ63mm/R:φ65mmの時にF:6.2mm/R:7.6mmに合わせていましたが

過去のセッティングシートをみると8mmとか9mmとかの高さにしています．

ホクセイサーキットみたいなタイヤ摩耗に厳しいコースで底打ちを防ぐためかな？とも思いましたが、OSフィールドのセッティングデータでもF:7.5mm/R:8.5mmだったので物は試しに極端に車高を上げてみました．

一声2mm上げてみようと言うことで車高はF:8.2mm/R:9.6mm

ダウンストップはF:0mm→-2mm/R:2.5mm→0.5mm

ダンパー長も2mm伸ばすと

全体的に2mmアップしました．極端に車高を変えるのでいろんな部分に影響がありますね．

走らせてみたところ全体的に動きがマッタリする感じです．

グリップは結局タイヤを変えない限り変わらないですが、グリップを感じやすくなるので限界を感じやすくなりました．ベストラップは変わらないがアベレージラップが揃う感じです．

ただ切り返しのコーナーでは振り返しでリアグリップが抜けたりするので2mmはやりすぎで1mm上げぐらいが良いのかなという結果でした．

さてタイトルにあるようにリアスタビの取り付け方法も変えてみました．

リアグリップが欲しいと思いリアスタビをφ1.6mm→φ2.0mmにしていました．

より外周側のタイヤに“荷重を掛けて“グリップさせる考えです．

交換してみて悪くないですが効きが遅い感じです．ステア操作からリアグリップが立ち上がるのがもう少し早いタイミングで欲しいフィーリングです．

細かく修正舵を当てないと巻き気味でコーナリング中に失速してしまう．ステア操作がとにかく忙しい！

サスをグニグニと動かしながら考えているとスタビを支えているリアバルクがほんの僅かに変形していることに気づきました．

自分の場合はスタビのガタを極力減らしたくてイモネジを割と締め込んでいるのでよりバルクに負荷がかかっているものと思います．

もちろんハードリアバルクセット(VZ409H)でも効果はあると思いますが、R4初期のオプションパーツですがアルミアッパーバルクを投入してみました

VZW408 アルミリアアッパーバルクプレート

とりあえず京商の在庫や、各社の通販サイトには在庫がまだあるみたいです．

見た目もかっこいいですね

これの効果は抜群で12mm前出しのP47Nでもしっかりリアグリップを確保できるようになりました．

リアスタビの取り付け位置も変えてみます．

取説の寸法ではスタビの取り付けは角度がつきますが

写真のように地面とほぼ平行になるようにスタビリンクの長さを調整しました．（K上氏がやっていたので真似しましたw)

自分はボールエンドを2mmほどカットする必要がありました．

こうすることでロールの最初の方からスタビが効き始めるようなフィーリングとなり

上記のリアグリップが立ち上がるのが遅いと言うのが解決しました．

リアグリップがないとラジコンの運転が難しくなってしまうので

参考になればと思います！

ボディの搭載位置

 タイトルにある通りボディの搭載位置って悩みますよね

ボディの前後位置を変えるとハンドリングの特性が大幅に変わると思います

ボディを何枚も買って位置違いでテストするのもお金も時間もかかって大変だと思うので

自分が試してみたパターンを共有したいと思います

ボディはプロトフォームのP47Nのライトウェイトです．

R4にはP47Nがハンドリングの特性的にあっているボディだと思います．

グリップが確保できているサーキットでは特にP47Nがマッチしていると思います．

ただローグリップなサーキットでは少し曲がりすぎる特性があるのでEXTREMEのハンマーを使ったりもしています．

上の写真は2017年の全日本で使った懐かしのボディです．これはホイールアーチの中央でカットしたのでこれをまず基準とします．

ウィンドウの段差部分とボディマウントの距離は82mmです．

世界戦での松倉選手の写真を参考に作ったこのボディ

側面からの写真でも解る通り結構過激に前に出ています

年明け一発目のSRTで走らせた時によく走ったのがこの搭載位置

約12mm前出しにしていますね

BRCでも夕方みたいな路面ができている時は走れるものの、日中の路面だと向きが変わり始めてもそれが収束せず難しい特性になってしまいます

初期のレスポンスはとても良いのでもう少しリアが強ければなあといったところ

ということで

間をとって約5mmの前出しボディです

これで走らせてみてみたところ12mmの時の良かったところが薄まった感じです．クイックに曲がるのがP47Nの良いところなんですが安定してるもののイマイチ曲がりが物足りないといったところ

ということで前出し量は5~12mmのところに解がありそうですね

感覚的には9mmぐらいかな・・・

冒頭に書いたEXTREMEのハンマーの搭載位置も参考までに

確かホイールアーチで言うと5mm前出しだったはず、、

この位置で搭載するにはリアボディマウントを前側にして、5mmのスペーサを挟む必要があります．リアボディマウントとウィングステーが干渉してボディピンを止められなくなってしまうので

あとリアウィングは

プロトフォームのDB16を使っています

ライトウェイトボディに付属するウィングはどうしてもペラペラになってしまうので

リアグリップが不足しがちです．このウィングは板厚は少し薄いですが強烈なリブでしっかりとした剛性がありリアグリップの安心感があります．ENSの写真を見てもP47NとDB16ウィングの組み合わせの選手が結構多いですね

ライトウェイトボディを使ってもう一つ気になるのがトランク部分の剛性

ウィングがしっかり仕事してもそれを支えるマウントのところがたわむと意味ないですよね

他社製シャーシだと支えパーツが出てたりしていますが

R4はダンパーステーが車体の最も後ろについているので流用は厳しい

ということで3Dプリンタで自作してみました！

ニーズがあればSTLデータをGoogleDriveにUPしますね

使わないプロトフォームのウィングを止めるネジを流用しています．このネジをウィングを止めているネジを支えるようにしています．

効果としては曲がらなくなるかな？と思いましたが、リアの動きがハッキリするようになりました．

滑り出し、止まりにメリハリがついた感じです．

あくまでBRCでの結果で高速コースではどうなるかはこれからですね

とはいえこれで曲がらなくなったらこのパーツを取るよりかはウィングを前に寄せる等の対策になるかなと

ウィングステーがたわむことを肯定するよりも再現性がありますからね

ボディの記事を書いてたらこんなのが出るみたいですね

https://www.redrc.net/2021/02/xtreme-aerodynamics-cz1-1-10th-nitro-body/

すごいカタチ・・・

フロントは最近の電動ツーリングみたいにボンネットからウィンドウにかけて立ち上がる形

リアのホイールよりかなりトランクの平面があるのも特徴的ですね

サイドビューがかなりリア上がり．いかにも押さえそうな形でかなり気になるところです！