NEXTで電動ツーリング 真鍮ネジについて

 先々週、先週と千葉のNEXTでOPENクラスレギュの電動ツーリングを走らせてきました！

理由はいつもお世話になっているスーラジ秋葉の店長氏や京商カップの面々が来るということで2年ぶりぐらいにNEXTに行ってみました．

路面は超フラットで、NEXT店長氏のマメなコースメンテによって程よいグリップが保たれててかなり気持ちよく走らせられました！

グリップが安定して高いコースなので細かなセッティングの差が出るのでいろいろと試してみました．

ベースセッティングは以下の内容です．

セッティングとしてはフロントのサスマウントを元々付けていたワンピースタイプのTFW120から純正のセパレートマウントのTF212に戻したことぐらいです．

ベースのセッティングは2019年の全日本でしらかば2in1のセッティングになっていました．

安定して握れなかったので立ち上がりで姿勢を崩しにくいワンピースタイプにしていました．

NEXTではグリップがありフラットなのでむしろプッシュアンダーに感じるのでサスマウントを純正のセパレートタイプに交換しました．

今回の収穫は2つあり一つはESCのセッティング、もう一つはタイトルにもある通り真鍮ネジの使い方です．

ESCはボリュームが多そうなので別に書きます．今回は真鍮ネジについて

TF7.7はシッカリロールする特性があり，グリップ感を掴みやすく運転しやすいと感じています．半面，切り返しが続くレイアウトでは少しモタツキも感じます．

グリップ感はそのままにもう少し切り返し区間でタイムを底上げできないかと思い低重心化のために真鍮ネジを購入しました．

購入したのはゼノン製　振れ等もなく精度の良くできていると感じました．

値段も手ごろですが真鍮の材料代と加工のしやすさを考えると適切な価格設定かと思います．

ステアリングポスト以外のネジ交換してみました

交換してみた感想としては

・ロールが変わった感じはあまりしない

・グリップ感に粘り感が増えた(以前はスピンするかもと怖くてステアリングを切り増しできなかったのが，グリップの予見性があるのでちゃんとステアリングを操作できる)

・タイムは約0.1秒速くなった

ロールの高さの差としてはデフポジションを上と下で変えた方が変化量は多く感じました．

まあデフは回転体でジャイロ効果もあるので効果はさらに増えてそうですが

それよりもグリップ感の変化が思った以上にあることに驚きました．

ちょっと考察してみます

重心高の影響

ネジの交換で約5gの重量UPとなりました．

これがどれだけ重心を変えるのかを実測してみました．

測定方法は1枚目の写真の通り前輪を持ち上げて4輪の重量の差分から計算する方法

便利な公式が世の中にあったので使ってみました

計算結果はTF7.7で地面から27mmのところに重心があるようです．

いろいろ仕様を変えてみた結果の表が以下になります

車高の重心変化が伝わりやすいかと思いますがクリティカルに効いています．

測定は3回してその平均値にしていますがこれだけバラつきはあるみたいです．

それを考えると真鍮ネジ化は低重心化方向ではあるもののバラつきの範囲内とも思える数値になっています．

ただデフの0.1mmダウンではハッキリと操作フィーリングに違いを感じるのも事実であり，そのおよそ半分の0.05mmの低重心化効果は体感は薄いものの効果はあるとも考えられます．(もっと敏感なドライバーなら感じ取れる？)

ネジの強度影響

ラジコンに使うネジの物性を一覧表にしてみました．

剛性を示すヤング率はアルミ系＜真鍮<チタン<鉄という並びですね．

元々の仕様ではサスマウントにアルミ、バルクにチタン、モータマウント、サーボマウントに鉄ネジをそれぞれ使用していました．

締め付けトルクもサスマウントは30cNm/バルクは60cNm/マウント系は65cNmで締めています．

ところが今回の真鍮ネジでは全ての部分を30cNmで締め付けました．

理由としては

使えない部品での締結結果

40cNmを超えたあたりから圧痕が出来始めて，50cNmではレンチが取れにくく，60cNmが上の写真ですが6角が潰れていて使用できない状況になります．

ということで安全を見て使えるトルクはせいぜい35cNm程度かと思います．

理由は上の表でも記載してますが，硬度が圧倒的に低いことが原因かと思います．

なので現状は締め付けトルクと真鍮ネジの効果が切り分けられていない状況．

この辺りは使うネジを普段のものに戻して30cNmで締めた後に真鍮ネジに交換してフィーリングの変化を捉えてみようと思います．

アルミより剛性あり、チタンよりやや低い、、この剛性感が運転しやすさにつながったのかな？

今回分かったこととしてはTF7.7の重心位置でしたｗ

車高調整ってやっぱり重心位置にかなり効いているんですね

感覚的には電動ツーリングのサスのキネマティックスではロールセンターの変化よりも車高そもそもの重心変化が大きそう

スケールツーリング

 

BRCサーキットで徐々に盛り上がりつつあり自分もセカンドカーとして初めてみました！

懐かしのTF5ですw 押し入れから引っ張り出してきてメンテしました．

ダンパーはV-ONE SR SHINについてきたものを取っていた骨董品です！

このタンパーはスムーズに動いて好きだったのでなかなか捨てられず放置していましたがようやく日の目を見ることができました！

サスアーム類はTF7.7をメンテして出てきたお下がり品を投入して190mm幅ボディを搭載できるようにしました．

モータは17.5Tでノンブースト、ノンターボです．

今日走らせてみましたがちょうどいいスピードでチキチキできて楽しいですね

間口の広いカテゴリーだと思うのでこれでレースできれば良いなあ

リアスタビライザーの取り付け

 前回の記事でP47Nの12mm前出しボディはフロントが強くて少しやりすぎと書きましたが

なんとかしてみようと思い色々やってみました．

今のセッティングは年始のSRTで走らせたセッティングとほぼ同じで

この後BRCで走らせて大きく変えたのは

①リアのアンチスクオート（リアの前側サスマウント下に1mmスペーサ追加)

②リアのダウンストップを+2.5mm

③ボディマウントにウィング支えを追加

が変わっています．①と②は立ち上がりの前に出る感を増やすためですね．

③は3Dプリンタで作った部品を使いたかった感じです

京商のサイトに上がっている過去のセッティングシートを洗い直してみると

車高が高いセッティングが多いことに気づきました．

今はタイヤ径がF:φ63mm/R:φ65mmの時にF:6.2mm/R:7.6mmに合わせていましたが

過去のセッティングシートをみると8mmとか9mmとかの高さにしています．

ホクセイサーキットみたいなタイヤ摩耗に厳しいコースで底打ちを防ぐためかな？とも思いましたが、OSフィールドのセッティングデータでもF:7.5mm/R:8.5mmだったので物は試しに極端に車高を上げてみました．

一声2mm上げてみようと言うことで車高はF:8.2mm/R:9.6mm

ダウンストップはF:0mm→-2mm/R:2.5mm→0.5mm

ダンパー長も2mm伸ばすと

全体的に2mmアップしました．極端に車高を変えるのでいろんな部分に影響がありますね．

走らせてみたところ全体的に動きがマッタリする感じです．

グリップは結局タイヤを変えない限り変わらないですが、グリップを感じやすくなるので限界を感じやすくなりました．ベストラップは変わらないがアベレージラップが揃う感じです．

ただ切り返しのコーナーでは振り返しでリアグリップが抜けたりするので2mmはやりすぎで1mm上げぐらいが良いのかなという結果でした．

さてタイトルにあるようにリアスタビの取り付け方法も変えてみました．

リアグリップが欲しいと思いリアスタビをφ1.6mm→φ2.0mmにしていました．

より外周側のタイヤに“荷重を掛けて“グリップさせる考えです．

交換してみて悪くないですが効きが遅い感じです．ステア操作からリアグリップが立ち上がるのがもう少し早いタイミングで欲しいフィーリングです．

細かく修正舵を当てないと巻き気味でコーナリング中に失速してしまう．ステア操作がとにかく忙しい！

サスをグニグニと動かしながら考えているとスタビを支えているリアバルクがほんの僅かに変形していることに気づきました．

自分の場合はスタビのガタを極力減らしたくてイモネジを割と締め込んでいるのでよりバルクに負荷がかかっているものと思います．

もちろんハードリアバルクセット(VZ409H)でも効果はあると思いますが、R4初期のオプションパーツですがアルミアッパーバルクを投入してみました

VZW408 アルミリアアッパーバルクプレート

とりあえず京商の在庫や、各社の通販サイトには在庫がまだあるみたいです．

見た目もかっこいいですね

これの効果は抜群で12mm前出しのP47Nでもしっかりリアグリップを確保できるようになりました．

リアスタビの取り付け位置も変えてみます．

取説の寸法ではスタビの取り付けは角度がつきますが

写真のように地面とほぼ平行になるようにスタビリンクの長さを調整しました．（K上氏がやっていたので真似しましたw)

自分はボールエンドを2mmほどカットする必要がありました．

こうすることでロールの最初の方からスタビが効き始めるようなフィーリングとなり

上記のリアグリップが立ち上がるのが遅いと言うのが解決しました．

リアグリップがないとラジコンの運転が難しくなってしまうので

参考になればと思います！

ボディの搭載位置

 タイトルにある通りボディの搭載位置って悩みますよね

ボディの前後位置を変えるとハンドリングの特性が大幅に変わると思います

ボディを何枚も買って位置違いでテストするのもお金も時間もかかって大変だと思うので

自分が試してみたパターンを共有したいと思います

ボディはプロトフォームのP47Nのライトウェイトです．

R4にはP47Nがハンドリングの特性的にあっているボディだと思います．

グリップが確保できているサーキットでは特にP47Nがマッチしていると思います．

ただローグリップなサーキットでは少し曲がりすぎる特性があるのでEXTREMEのハンマーを使ったりもしています．

上の写真は2017年の全日本で使った懐かしのボディです．これはホイールアーチの中央でカットしたのでこれをまず基準とします．

ウィンドウの段差部分とボディマウントの距離は82mmです．

世界戦での松倉選手の写真を参考に作ったこのボディ

側面からの写真でも解る通り結構過激に前に出ています

年明け一発目のSRTで走らせた時によく走ったのがこの搭載位置

約12mm前出しにしていますね

BRCでも夕方みたいな路面ができている時は走れるものの、日中の路面だと向きが変わり始めてもそれが収束せず難しい特性になってしまいます

初期のレスポンスはとても良いのでもう少しリアが強ければなあといったところ

ということで

間をとって約5mmの前出しボディです

これで走らせてみてみたところ12mmの時の良かったところが薄まった感じです．クイックに曲がるのがP47Nの良いところなんですが安定してるもののイマイチ曲がりが物足りないといったところ

ということで前出し量は5~12mmのところに解がありそうですね

感覚的には9mmぐらいかな・・・

冒頭に書いたEXTREMEのハンマーの搭載位置も参考までに

確かホイールアーチで言うと5mm前出しだったはず、、

この位置で搭載するにはリアボディマウントを前側にして、5mmのスペーサを挟む必要があります．リアボディマウントとウィングステーが干渉してボディピンを止められなくなってしまうので

あとリアウィングは

プロトフォームのDB16を使っています

ライトウェイトボディに付属するウィングはどうしてもペラペラになってしまうので

リアグリップが不足しがちです．このウィングは板厚は少し薄いですが強烈なリブでしっかりとした剛性がありリアグリップの安心感があります．ENSの写真を見てもP47NとDB16ウィングの組み合わせの選手が結構多いですね

ライトウェイトボディを使ってもう一つ気になるのがトランク部分の剛性

ウィングがしっかり仕事してもそれを支えるマウントのところがたわむと意味ないですよね

他社製シャーシだと支えパーツが出てたりしていますが

R4はダンパーステーが車体の最も後ろについているので流用は厳しい

ということで3Dプリンタで自作してみました！

ニーズがあればSTLデータをGoogleDriveにUPしますね

使わないプロトフォームのウィングを止めるネジを流用しています．このネジをウィングを止めているネジを支えるようにしています．

効果としては曲がらなくなるかな？と思いましたが、リアの動きがハッキリするようになりました．

滑り出し、止まりにメリハリがついた感じです．

あくまでBRCでの結果で高速コースではどうなるかはこれからですね

とはいえこれで曲がらなくなったらこのパーツを取るよりかはウィングを前に寄せる等の対策になるかなと

ウィングステーがたわむことを肯定するよりも再現性がありますからね

ボディの記事を書いてたらこんなのが出るみたいですね

https://www.redrc.net/2021/02/xtreme-aerodynamics-cz1-1-10th-nitro-body/

すごいカタチ・・・

フロントは最近の電動ツーリングみたいにボンネットからウィンドウにかけて立ち上がる形

リアのホイールよりかなりトランクの平面があるのも特徴的ですね

サイドビューがかなりリア上がり．いかにも押さえそうな形でかなり気になるところです！

ピットボックス導入

 栃木県も緊急事態宣言で不要不急の外出ができなくなってしまいました．

こんな時は整理整頓！ということでラジコンの収納を改善してみました

いつも使っているPLのキャリングバックはすごく大容量でなんでも入ってしまいます．

エレベーターのないアパートの2階住まいで重いラジコンバッグの上げ下げはかなりの重労働でした．

一番下段には京商パーツボックスLも飲み込んでしまうバッグの容量で、スペアパーツを入れてそれを四段積み重ねていました．

一番下のパーツボックスを取り出すには上の3つを出して、取り出して、また戻すという効率の悪い収納になってしまっていました．

スペアパーツを取り出したら、パーツボックスを机の上に置きっぱなし、、なんてことも割とあって机の上がどんどん荒れていく原因に、、

ということでパーツボックスの収納をなんとかするということでピットボックスDXを導入しました！

付属のトレーを取り外してパーツボックスLがピッタリ入るようになっています．

自分はこんなふうにしてみました．

横からだとパーツボックスに何が入っているか分からないのでキットに付属してくるステッカーを貼って解るようにしてみました．使い道がイマイチ無かったステッカーの有効活用です！

その日走らせるカテゴリーによってこのパーツボックスは席替えするようにしています

例えば三番目の段にはエンジン系のスペアパーツが入ってます

このパーツボックスには1/10のマフラーもマニとセットにして収納できますよ

セッティングパーツとして交換するのに持っていたいので組んだままで保管しています

クラッチ系の部品もこの中に入れてます

PLの元の段には

充電器、安定化、充電用のケーブル関係、リューターとかの加工道具、AMRのツールトレイの収納エリアになりました．

充電器とかは1日の初めに出せばそのままで、リューターも登場頻度は低いと、出し入れの少ないのでものを下段にまとめられて合理的な収納になりました！

車に積んだらこんな感じ

超ピッタリ！

ヴェゼルのトランク寸法はこんな感じです

BRCサーキットでピット展開したらこんな感じです．

足元スペースが全て引き出しにできたのでかなり使いやすくなりました

軽い記事を書いたので次はちゃんとデフの記事とかを書いていきます

リアダウンストップ量の調整

 ラジコンカーのセッティングでみんな大好きなダウンストップ量の話題です

スポンジカーのレギュレーションだとリアウィンドウはほぼ全開にするので

ダウンストップスクリューに走行状態でアクセスできます

ということでBRCサーキットで3周ほど走っては緩めたり締めたりを繰り返してフィーリングの変化を確認してみました．

セットアップシートのDownStopの項目です．自分のデフォルトはセットアップシートで+2mmでその後 操縦台の下で約30度づつ締めたり緩めたりしてフィーリングの変化を捉えてみます

上記デフォルト状態時のドループは3.5mmです．これはリアの車高はφ65mmのタイヤでリア車高を7.6mmで設定しています(フロントは6.6mm)

車高を変えると伸び側のストローク（ドループのことですが）が変わるので注意です．

余談ですがスポンジタイヤの場合、車高に関しては手間ですがHUDYのセットアップゲージに載せた状態で測っています

このとき車高は前後6mmです．

さて本題のダウンストップを変更していった際のフィーリングの変化ですが、プラス方向に変えていくと

・立ち上がりは横に逃げずに前に出るフィーリングになった

・ターンインでアンダーステアを感じる　対処としてはプロポの舵角を増やしていった

・路面のギャップに敏感になった

基本的にはリアグリップが上がり安定方向になる方向でした．ロール角を強制的に減らしていてサスペンションが動かない分、タイヤへの荷重移動が増えたんでしょう．

それがコーナリングの初期では曲がらないフィーリングになり、立ち上がりではリアグリップの安定感を生んでいるんだと思います．

BRCサーキットでの実走結果は

~2:33まではダウンストップ量は+2.0mm

2:33~はダウンストップ量+2.5mmです．こっちの方が速いですね

ラジコンが前に出るフィーリングの時って大体タイム出てますよね

ただBRCサーキットはインフィールドは比較的フラットですが、外周コーナーは結構バンピー

ダウンストップを減らすと露骨に跳ねるようになり、ひどい時には唐突にスピンしたりしました．

+3mmはその動きが顕著になったので2~2.5mmの間が調整範囲ですね．

ダウンストップを確保した上で、前に出るフィーリングを作れないかと

思っていた時にこの動画に出会いました

英語のヒアリングの勉強になりますねw ドイツ人の英語は聞き取りやすくて好きです．

加速の時にサスを縮ませないということでアンチスクオートを取り入れてみました．

アンチスクオートはこのサイトがかなりわかりやすく解説しています

サスマウント前側の下に1mmのスペーサを入れ、ダウンストップは+2mmになるようにしたところ

K上氏のコースレコードに100分台で追いつかなかったものの16.4秒に入りました！

前に出るフィーリングを維持しつつもギャップ走破性も上がりました．

冒頭に書いた車高の都合からサスマウントベタ付けではサスピンは地面に対して前下がりになっていたんでしょうね

リアのダウンストップはコンマ単位で調整したくなってきましたが

市販の10mmブロックを置いてダウンストップを測るジグの多くは1mmピッチ、、

なので自分で作ってみました！

廃材を再利用し、レーザー刻印機の使い方もマスターした！

調整したいところは0.2mmピッチにしてみました．

アンチスクオートにしていいことばかりではなく

ターンインの曲がりの物足りなさは引き続きなので次はフロント周り

その次はリアデフを弄ってみた結果を書いていこうと思います．

2021年 SRT走り初め スポンジTG

 

新年あけましておめでとうございます！今年もよろしくお願いします！

去年はコロナ影響でイベントの中止が続出していましたが、残念ながらしばらくこのような事情は継続されそうですね．

少し寂しいですが，この期間を利用して腰を据えて車のセットアップの理解を深められればと思います．

今年は30歳になる年でラジコン歴は10年目になりそうです．

もうベテランに足を突っ込みつつあるので落ち着いてラジコン出来ればと思います．

さて走り初めにSRTに行ってきました．走らせたカテゴリーとしてはTGスポンジです．

この日のお客さんの数としてはTGスポンジが10名程度、他はハチイチレーシング等が数人と落ち着いた雰囲気で走り初めが出来ました．

また今回は初めてAMRが輸入販売しているHOTRACE製のタイヤを使ってみました．

AMR-HR10-BI37　HRTyres 1/10フロントコンビ＋リア37(ブラックリムセット) 

今までフロントコンビタイヤはリアグリップが追い付かない印象が合ってあまり好きじゃないフィーリングでしたが、このHOTRACEのタイヤはマイルドなフィーリングでノーマルタイヤに近い動きをし、かなり運転しやすいタイヤです．

それではタイムが出ないのでは？となりますが，2日にSRTで走らせても他社製のタイヤと遜色ないタイムが出るので十分なグリップは確保できているみたいです．

口コミでSRTでは装着率が徐々に上がっているみたいで、今度はBRCでも試してみようと思います．

さて最近話題のホイールナットも試してみました．

AMR-025GM　M4大径アルミフランジナット

上記したHOTRACEのホイールにも問題なく取り付けられます．

事前情報で電動カーの方が違いが明確にわかるかもと聞いていましたが、実際に走らせてみるとエンジンカーでも違いを感じられました．

感動したのはピットロードから本線に合流するところで違いを感じたところですね．

レーンチェンジみたいな動きがすごくハッキリするようなフィーリングで、走らせても剛性感を感じることが出来ました．

ホイールナットの径で動きが変わるのかと感心してしまいました．

ホイールのホイールナット座面はただでさえ薄くザグられている形状をしているので、フランジナットの径が大きくなる剛性アップ分の影響は大きいんですね．

参考までに一般的なフランジナットの径はΦ10mmでAMRのものはΦ12mmとなります．

ただし使用上の注意としてはフランジ径が大きくなる分軸力が下がってしまうので緩みやすくなります．セレーションの形状を工夫されていて緩み対策はされていますが，初めて使用する際には気持ちキツ目に締め付けることをお勧めします．無くすと精神的なダメージ大きいですからｗ

余談

仕事で軸力検証の際には座面摩擦係数が少しでも変わると軸力に大きく影響をするのでこのあたりがセレーションとグリップ感の違いなのかなと、だとするとホイールナットを締めるトルクでもグリップ感が変わるんだろうか…

久々にSRTでのTGスポンジなのでいろいろセッティングを弄ってみました．

ツーリングカーのフロントのダウンフォースを生んでいるのはグリルとフロントウィンドウの部分だと思います.　ライトウェイト系のボディを使うとフロントウィンドウ部分が凹んでしまい高速コーナーで曲がらないフィーリングです．特に高速レイアウトなSRTではそれが顕著でした．(過去のデータロガーのデータではTGでも最高速は約80km/hほど)

以前のブログでも出てきていますがステアリングポストにボディマウントを共締めしています．ダンパーステーのところにも取付穴がありますが，よりウィンドウに近いステアリングポストのほうが良い動きをします．

写真のものはTF用のフロントボディマウントです．(TF011 バンパーセット)

リアボディマウント用に買うと余る部品ですね．すっきりした見た目なので好みです．

ホームストレートエンド、バックストレートエンドのコーナーのレスポンスが良くなりました．

このあたりで17.7秒辺りを行ったり来たりしていました．

もう少しタイムアップしたいなと思い，ターンインでのアンダーステアを感じていました．

ただ向きが変わり始めたらリアが収束せずに、平たく言うとチョリってました．

どうしたものかと思いリア回りを弄ります．

付いていたリアダンパーは何かの手違いで3穴の＃750でした．多分ゴムタイヤに使っていたやつを付けてしまっていたみたい．

ここで2穴の#550にしてみます．手で動かした感じは3穴#750よりも硬い動きです．

これは動きが激変でした．

ターンインは向きがしっかり変わり、向きが変わるとともにロールが始まるとグリップ感が立ち上がってきてリアが収束し立ち上がれるいい動きになってきました．

ダンパーが硬いのでしっかりリアを動かせるように高い速度でコーナーに侵入し曲げていくのでタイムも0.2秒アップです．

2穴ダンパーは2018年の全日本で良いものと思っていたので今更ですが改めてということで．

フロントダンパーオイルも硬くしていくにつれて小さく曲がれるようになり最終的には#1000になりました．

時間があれば2穴も試そうかと思いましたが，これはBRCで宿題ですね．

結構よく走るセッティングが見つかったので

セッティングシートを上げておきます．

アライメント系はこのあたりだと思うので、もう少しやりたいことメモとしては

ダンパーオイル、スプリングのマッチング探し

スプリングの上下位置探し

減速比前後1:1化を試してみる