OSフィールド改修後2回目の走行

 

GW序盤に行われるチャンプカップに参加するためにまたまた奈良に帰省してOSフィールドに行ってきました．

また雨で中止になってしまいましたが、、、

前回の記事で次回走行の課題としてリアの抜け感を考えていました．

リアキャンバー調整

ゴムタイヤと違ってスポンジタイヤのキャンバー角はテーパー状に摩耗することによる見かけのタイヤ幅が変化します．

キャンバーを付けていくとグリップするものの摩耗も早まる(≒径変化が早い)のでレース後半のペースを考えるとなるべく少な目にしたいところ

先ずはリアキャンバーを3.5°から2.5°に減らしてみます

結果的にはキャンバーのリアグリップの感度がかなり高く，外周のような速度が高いコーナーでは途中でリアが破綻してしまいます

かといってターンインの時のリアの抜け感が増えるわけではなく単にリアグリップが下がっただけであまり有効な項目ではありませんでした

この時点でリアを抜けるようにするのではなく，フロントを強める方針へ変更

フロントを強める施策

その１サーボ交換

今までグラスパー(２じゃなくて古い方)を使っていました

2019年のグリーンパークの全日本の際にフルサイズサーボを使用するのがKOプロポ内で流行ったんですがそれを元にグラスパーSTDを装着してみました

そのまま走ってみても”うーん”というフィーリングでイマイチでしたがEXNEXTにはTLMY機能があり遠隔でサーボの設定を変えられます！(今や珍しい機能ではないですが、、)

ということでデフォルトのModel4からModel5に変更してみます

KOプロポサイトから転載

これもKOプロポサイトから転載

周波数設定が１違うだけですがすごく大きな変化でした！

コース中央の高速S字が難しい操縦感だったんですがモデル変更でかなり改善され

少々ラインを失敗しても立て直せるほどでした

結構グリップが良いうえに切り返しになるので多分ロープロサーボでは保持しきれていなくていたんでしょう

周波数設定は自分のリズムに合っていたということで

ただこれはタイムに対してはそんなに大きな変化がありませんでした．ミスが大幅に減ったので周回タイムは改善しているはず

フロントトレッド、フロントトー変更

リアが抜けないというよりはターンインでリアがフロントを押しているようなフィーリングでした．

多分かみ砕いて整理するとブレーキングをして荷重を乗せてステアリングを少し切っても反応してなくてこういう感想になったはず

前輪の左右の荷重移動が速すぎてプローを起こしていると仮定しフロントトレッドを調整してみます

元々198mmでしたが197mmにしてみます．たった1mm差ですが効果は大きくフロントグリップを探りやすくなりました

更にフロントトーも1°→1.5°にして更に運転しやすく！

フロントバルクヘッド

実は持ち込み時点でこんなことをやってましたｗ

バルクの穴という穴に2液硬化のエポキシ接着剤を充填してました

他社はアルミバルクでもっと剛性あるんだから樹脂バルクの剛性も近づけられるのでは？もっとゴリゴリ曲がるようになるのでは？という妄想をしてました

結果的にはこれもフロントの荷重移動を早める原因になっていたようです

普通のハードフロントバルクセット(VZ406BH)に交換することで素直に走るようになりました

R4の場合はフロントバルクがしなることで絶妙に走るようになっていると再確認できましたｗ

リアサスアーム、リアスプリング

フロント回りが固まってきたのでリア回りをいじってみます

キャンバーほどではないけどやっぱりリアの抜け感が欲しくて試してみたかったリアアームを後ろに下げてみます

リアアームは加工が必要です

リアアーム後ろ側の出っ張りを切断するのと、バルクと干渉する場所もカットします

バルク側を削ると結構肉厚が薄くなるのでアーム側を加工しました

1.5mm近く後ろに行ける気がしますが0.75mmシムを入れてサスアーム後ろ側に0.5mm入れてます

後ろのシムはそのうちAXONとかのローフリクションシムにしてみようかな

リアスプリングは結局ブルーから一段階固いグリーン(W5308-164)に変更しました

穴位置は寝かせましたが

こっちのほうが抜け感というよりかはスロットルオンの時のプッシュアンダーが少なかったです．ステアリングを早く戻せるのはローパワーのTGには重要なことですね

トレッド、トー、バルク戻し、アーム後ろ側、リアスプリングの変更でリアが押すようなフィーリングが解消されタイムもどんどん更新していきました

最終的には5番目タイム(写真は4番目ですが最後の夕方路面で更新されてしまいました)の14.56秒

前回は14.62秒で今回はハイサイドするほどグリップしていないので路面が低下したけどタイム更新ということはセッティングとしてはある程度正しい方向に進んだのかなと

ということでセッティングシート

赤字は前回からの変化項目です

本当はレースじゃないとわからないこととかをいろいろ検証してみたいんですが

天気ばかりは仕方ないですね

残りの項目は

・車高調整をいろいろやる

・リアデフの固さ違い、シム違いを検証してみる

・フロントワンウェイのオイル番手の固さ違いを確認してみる

あと2日走ってみたコース攻略のポイント

これは出走前に確認すること

新生OSフィールド走行インプレッション

 

アスファルトが再舗装されたOSフィールドに行ってきました！

今週はオープニングレースということで土曜日入りして走らせてましたが

雨のため延期になりました．来週仕切り直しになるみたいですがさすがに2週連続奈良帰省は大変なので5月1日のチャンプカップに参加しようと思います！

新しい路面で真っ白な縁石は気持ちいいですね！

OSのスタッフの皆様ありがとうございます！

新舗装ということでかなりハイグリップで少しハイサイドに悩まされましたが

平日は解放されていないコースということもあり全日本には落ち着いた路面になるのかなと思います．

今の路面でセッティングを追いかけてもとなりますが，チャンプカップもあることだし

次回までの宿題のリマインダーとして記載しておきます．

今回やりたかったことは

・ボディの比較と絞り込み

・ギアレシオの確認

この2つを優先度高めで実施しました．

ボディについては上の写真にもあるようにプロトフォームP47N(ライトウェイト)、エクストリームアベンジ、ハンマー

上記3つの比較をしました．

※OSフィールドはAMBでのタイム測定はしているもののMYLAPSでは確認できないので

プロポのバイブレータのラップナビの目安とフィーリングの評価になります．

GPツーリングの場合BRCではハンマーが調子よく走り、SRTではP47Nが良いといった具合にコースによってマッチするボディが変わってくるイメージです．

OSフィールドでの評価としては

P47N：ターンインから立ち上がりまで素直な動き．ただコーナーでやや失速しやすい

アベンジ：P47Nに比べるとアンダーステア傾向、ただし転がりが良い

ハンマー：コーナリング中盤で突然リアが抜ける．スロットルで合わせることもできるがラップが安定しない

ということでタイムも最も良いP47Nを採用でした．P47Nは約10mm前出しです．リアボディマウントがウィングの土台にギリギリ掛からないぐらいの搭載位置ですね

フロントバンパーとボディには結構隙間ができるので粘着テープ付きのスポンジをボディに貼り付けて風を受けてもボディがたわまないようにしています．

またカットラインは走行状態で地面から7mmの位置でマーキングしてボディの下面をカットしました．

この辺りの高さが擦らないギリギリといった感じで、強くブレーキして曲がると擦るのでボディマウント穴はやや大きめにしてボディピンも穴1つ上として自由に動けるようにしています

電動ツーリングだと9mmですが、2mm低いカットラインなのはロール角の違いですね

ホイールアーチはφ66mmで切りましたがこれは小さすぎでした

前側も後ろ側も干渉した跡があるのでφ68mmぐらいがいいのかも

ギアレシオについては持ち込みは16/20-60/56としていましたが

2速時にエンジンが吹け切っていたので2速スパーを55枚にしました．

路面が良くてタイヤが減らないのでこのくらいのギア比でもよかったですがもっとタイヤが減るようになると2速ピニオンが21枚になるかもですね

ボディとギア比が決まったところでいろいろ弄っていました．

フロントスプリングは上から下までいろいろ試してみましたが固すぎず、柔らかすぎず中間なスプリングがいい感じでした．

コース中央のコーナーはブレーキングしながらステアリングを切りたくてそのコーナーでスプリングを評価していました

持ち込みはW5307-33(イエロー)でこれは柔らかい感じで砕けてアンダーステア、じゃあ固い方がいい？ということでXRAYのC3.5を付けてみるもののこれは行き過ぎたみたいで強いオーバーステアでした

ということで間のW5307-34(グリーン)を付けてみました．これがかなりいい感じでブレーキをしつつもしっかりと向きが変わっていきます．

公称値ではイエローとグリーンのレートの差は0.1しか変わらないですが走らせたフィーリングは結構変わります．以前の記事でも実測値はそれなりな差がありました

ひとまずフロントスプリングはこれだなという感じです．

リアスプリングは土曜日だけでは解が見いだせず

当初は固めのW5308-164(グリーン,C4.2)を使っていましたが

リアがかなりドッシリしていて向きが変わらない感じ

W5318-15325(Blue,C4.1)でダンパーを立ててみて多少改善されたものの

リアの抜け感が足りず、スロットルオンのタイミングが遅れてしまっています．

この辺りは次回走行の時の課題ですね

リアの抜け感って出すの難しいですよね、、やりすぎると巻いちゃうパターンが多々あります

ちゃんと前に出るようにしたいのでリアキャンバーやリアトーはあまり減らしたくなぁと

とりあえずカーボンディスクが前後についているのでいったん後ろをとってみようかな

ホイールベースも変えましたがこれも効果的でした

2018年の全日本でもやってましたね．テクニカルなコースだとフロントがグイグイ入ってくる感じで結構いいです．

京商が公開しているSRTのセッティングシートでもフロント側を短縮しています（リアは後ろに行っているので実質のホイールベースは0.5mm短にとどまっています)

今回はフロントサスアームのみ2mm後ろへ移動させました．

本当はこれに合わせてサーボセイバーも2mm後退させるべきなんですが

今回はそのままにしました．アッカーマンも一緒に変わっていますがいい方向でした．

今回のセッティングシートはこんな感じです

※車高はHUDYセッティングゲージの値

※リアスタビ書き忘れました 2.0mmついてます

土曜日のタイムは3番時計でした

レース用のもう少し圧縮のあるエンジンならもう少しタイム出るかな！？( みんな同じなので相対的には変わらない？)

16時前には走行を切り上げてベアリング交換やユニバメンテを実施しました

ある程度準備して日曜日(本日)を迎えます

朝イチに新しめのエンジンに乗せ換えて燃調出しのため走行

前日のエンジンよりも確実にトルクがありますｗ2速からの伸びもいい感じ

これはタイムアップしそう！と思っていたら、、、

無情にも雨が降ってきて天候が好転しないということから延期となりました

ブログの最初に書いたところに戻るわけですが来月のチャンプカップの前日練習にはもう少し走れるようにしたいと思います

残項目（自分メモ用)

リアの抜け感：カーボンディスク、リアサスアーム後ろ側試すこと

ハイサイド対策：フロントデフ下オモリ、バッテリー横オモリ追加すること

その他：リアキャンバー減らしたらどうなるか確認してみること

2022しらかば2in1京商チャレンジカップwithマキノ レースレポート

 

先週開催された京商チャレンジカップに参加してきました！

まん防で2回の中止を乗り越え、さらに3回目は天候が芳しくなく開催できるかギリギリでしたが結果写真のような天候で開催されました！

素晴らしい会場を準備していただいた(株)牧野フライス製作所様

さすがの実況と円滑な運営をしていただいたしらかば2in1サーキット様

参加者として大変感謝申し上げます．

結果はしらかば2in1のホームページに記載されています

結果はS戸さんにポールを取られたものの，ドキドキバトルを制して優勝でした！

フェンスに囲まれた緊張感のあるコースでのバトルは痺れますね

これは前日のコース設営後の写真です．

このアスファルトや仕切りフェンスのクオリティが高すぎます

アスファルトは細粒のような路面となっており，表面のホコリが数台で走ることで掃除されると程よいグリップを発揮します

仕切りフェンスも京商カップのフェンス寸法を参考にされたということでほとんど実戦さながらです

素晴らしい設備があるということで今後もイベントが予定されているようです．

自分もまた来たいと思いました

ここで走ることで京商カップでよくある特設コースの予測の高精度化が可能になります．

路面の成長具合がある程度予見できるようになるのでマシンの持ち込みセッティングの完成度を上げられそうです．

そういった観点で今回のレースレポートを書いてみようと思います．

今回のボディはMR-SかSC430としました

多くの人が使うであろうボディで参考になるようにという感じです

設営直後から走り始めましたが，その時はかなりローグリップで

コース上に留まるのも難しい状況でした．

戻ってきたマシンは黄色い感じでかなり花粉を拾ってきた模様

普通の常設コース向けのセッティングをしてそれなりに走るようにしていましたが

ここまでグリップの低い状況だとそのままだと走りにくい感じでした．

特に効果が大きかったのはリアデフオイル変更です

元々オイルを少な目で1万番と2万番を混ぜたオイルを使っていました．（オイル量はクロスシャフトのしたぐらい）

コーナーの後半からデフが効く感じでターンインするし前にも出るし気に入ってたんですがこれも今回の路面にはあまりマッチしていませんでした．侵入はアンダーで立ち上がりは握り巻きという状況．粘度が高すぎたみたい

ということで5千番のデフへ変更しました．オイルの量はほぼ満タンです．

これでターンインから立ち上がりまでキレイに走れました．

ここは決勝まで変わらなかったので特設コースのグリップレベルはこのくらいの粘度がちょうどよさそうです．

スプリングも色々試せました

持ち込みではフロントにAXONのSHレッド(C2.7)を付けていました．このスプリングはR4のゴム車には結構万能でいろんな路面でも運転しやすいんですが今回の路面ではコーナーのクリッピングポイント付近の曲がりこみが弱いフィーリングでした

リニアレートな特性なスプリングとなり車重、コースレイアウト、グリップの総合的な関係からストロークした時のレートが不足しているようです．

色々試した結果京商のW5307-30(レッド)がいい感じでした

初期反応もあるし曲がりこみもあるので良きです

またリアスプリングも曲がりと立ち上がりの関係から同じ京商レッドスプリングとなり前後同じスプリングの選択になりました．

これも決勝まで不満なく使えたのでひとまず持ち込みから使えるアイテムかと思います．

練習走行～決勝で調整が必要だと感じたのはキャンバー角です

レースが終わった後の前後タイヤです．

予選からタイヤの当たり方を見ながらキャンバー角を決めていて、決勝を走ったキャンバー角は予選と同じくフロント0.5°、リア1°で設定していました．

フロントタイヤは内側を使えてなくて、両輪共に外側のエッジを通り過ぎて使っています．

決勝はBメイン以下の決勝レースは10分間で給油があったりと走り続ける時間が長くどんどん路面が上がっていました．

決勝Aメインではレース前のウォームアップでも路面の向上がわかるほどでした

外周の速度が上がりGの掛かるコーナーではやや腰砕け気味の挙動となり

レースの最後までタイヤを持たせる為にはスロットルをかなり抜いて侵入する必要がありました

キャンバー角としては決勝ではフロント0.75°、リア1.25°付近がちょうどいいのかなと

予選→決勝では気持ちキャンバーを付けるというイメージですね

この記事で書いたサスボールスクリューを使うと細かいキャンバー調整もバッチリできるようになりますよ！

もしくはもう少し気温が上がるのであればショルダーグルーも有効な手段だと思います．

タイヤを潰すために039Mを使ってますがタイヤのヨレ感も大きくなり、また今後のレギュレーションで6本スポークのホイールも使えないのでサイドウォールの柔らかいKCスリックソフトではショルダーグルーも十分対策案の一つになりそうです．

タイヤ関連でいうとグリップ剤はツイークのような粘度高いオイル系がマッチしそうです．

60度10分ぐらいですね．

これでもグリップ感が軽い場合は白缶でふき取ってもいいかも

セッティングシートも記載しておきます

特設コース攻略にすごくいいイベントなのでぜひ今後参加してみてはいかがでしょうか！

R4ハードリアサスアームとサスボールスクリュー

ここ最近R4のアップデートパーツが頻繫に発売されています！

ということで久々にGPツーリングネタ

ボディはまん防で出かけなくなって塗装に凝ったものｗ

駆動系パーツでは1速ワンウェイホルダーが発売されました．

今までシムを入れないと2速ハウジングと干渉してガリガリになってしまうのが解決され

メンテ性と信頼性が向上しています．

パフォーマンス面でのアップデートパーツはタイトルにもあるようにハードサスアームとサスボールが新たに発売されました．

スポンジタイヤのレートが高いスプリングを使うときにはサスアームのヨレ感がなくなりよく走りそうですがゴムタイヤではどうかな？と思い走らせてみることに．

サスアームをリフレッシュするので同時にサスボールも新しいものを組み込みます．

取説にはグリス塗布指示されています

自分はジョイントグリスを塗り指で薄く延ばして塗布しました．塗りすぎもねじ穴から出てくるのでよくないと思います．

さて今回のサスボールはねじのかかり始めがストレートで、ねじも細目ピッチになりました．

かかり始めのストレートはちゃんとまっすぐ入るけど、ガタガタにはならない絶妙な径の設定になっています．

レンチの頭をしっかり押さえながら回すと簡単にまっすぐ組み立てられます．

今までのものは注意して組み立てても斜めになったりしたのでかなり良い改良点ですね！

組み立ての注意点としてはレンチはボールポイントは使わないほうがよさそうです．

従来の鉄製なら気にせず回せますが、こちらはアルミ系の材料になるので硬度は低くなります．

また調整はハードサスアームと組み合わせる場合はボールポイントではなく普通の2.5mmレンチのほうがよさそうです．(HUDYの2.5mmボールポイントを使ってますが調整時にナメかけました…）

ノーマルサスとの組み合わせであればボールポイントでも回せますがここも普通の2.5mmで調整する癖をつけておいたほうが良いかも

サスボールを交換するとサスアームは新調する必要があるか？というところですがもちろん変えるに越したことはないと思います．

ただ試しに旧型のピッチの粗いサスアームに新型のサスボールをねじ込んでみましたが一応掛かり感はありました．

サスアームを折ってしまって現地で替えのサスアームが使用済みのものしかない！という緊急の状態であれば使えるレベルだと思います．

さて実際に走行してみます

テストしたサスアームはこの３つ

（左)ハードサスアーム　（中)R4純正サスアーム　（右)RRR用サスアーム

ゴムタイヤにはRRR用のサスアームを使う方も多くいると思いますがどれだけ変わるかというのを確認してみます．

触ったり捩じったりした感触は

RRR <<<R4純正 <<R4ハードサスアーム　

という感じ．RRRのサスはしばらく使うと捩じれててダンパーのプリロードが左右で全然違う！なんてことも起こりますからね

実際に走らせた結果が下の表

RRRのサスは新品タイヤの1タンク目ということもありベストラップはかなり出ていますが終盤のタイムはかなり落ち込みベストとアベレージの差が出ています．

フィーリングとしてはアンダーステアが強く、立ち上がりも蹴り感がなくて握れないフィーリングでした．

テストしたタイヤがKCスリックソフトで1タンク目が良くグリップするタイヤでそれ以降同じタイヤで比較しているのでR4純正サスのほうがポテンシャルありそうです

R4純正アームを基準として考えると優秀でベストもそこそこ速く、アベレージとの差もあまりありません

フィーリングも”よく走るなあ～”という感じでそこそこ曲がって、粘るように立ち上がるのでよく握れます

R4ハードサスアームは1発ベストが出ているもののアベレージは純正サスより遅くなってしまいました．

フィーリングとしては軽く蹴りだしてくれる感じですごく前に出ます．純正サスとの違いがよく分かったのが立ち上がり加速でした．

ただターンインで少しピーキーで純正サスに比べて唐突なオーバーステア気味になりました．

なので1周まとまれば速いけど落差があるみたいなタイムとなっています．

テストはBRCサーキットで風が風速10メートル近くで、走行人数も4名程度と路面状態はかなり悪い状態でした

路面が悪いとサスアームも柔らかい方がいい？と思いがちですが

自分の考えとしてはサスアームはなるべく剛性が高い方がいいと思っています．

サスアームの”しなり”を使ってセッティングするのであればダンパーやスプリングを柔らかくする方が定量的でいいという考えです．

どうしてもサスアームの固さを変えるフィーリングが欲しい！というシチュエーションも起こるとは思いますが，そこは状況に応じて対応すればいいかなと思います．

ということで1発の速さのあるハードサスアームをいろいろいじってみます．

ノーマルサスよりもダンパー取付位置を1穴寝かせて、ロアアームのダンパー取付ピポットに1mmのスペーサを入れました．

これでピーキーな動きはだいぶ改善され動きを掴みやすくなり18.6秒ペースで周回できるようになりました．

多分ダンパーオイルを現状の#650から#550~600にすると更にちょうどよくなりそうですが，風が強すぎてオイル交換をする気力が起こりませんでした。。。

よく走るようになり動きを見ているとBRCのコース外周は結構ギャップがあるが、ギャップを通っても乱れない動きになりました．

ちゃんとサスアームが動いてダンパーが働いているということですかね

サスボールも簡単にスルスルに組めるコーティングになったのでそれも効いているのだと思います．

サスアームテストが終わってからは最近電動ばっかりやっている手にGPカーのコーナリングフィーリングが合わずひたすらフロントスプリングをいじってました．こっちのほうが沼でしたね．

そういえばプラグヒーターを変えました．

長さもいい感じ

今まで右側の京商製のプラグヒーターを使ってましたが，頂点のメーターのところが壊れて通電しなくなったり、可動部が汚れてエンジンの掛かりが悪くなったりしてこのヒーターは3代目でした．

左側のヒーターはＡＭＲから最近発売されたプラグヒーターです．

寒い中何度もエンジン始動をしていましたが掛かりはかなりいいと思います！

可動部品が少ないので汚れが溜まらず，しっかり通電できるからかな？

またプラグの状態を示すLEDがチェックランプとしてあるのでプラグが切れている状態でスターターを回してしまうなんてことを防げます．

充電も受信機コネクタと同じものが使えるので充電用の機器を持ち歩かなくていいのもいいですね

ちょっと長さが短いのでGT3には厳しいかもしれないのでしばらくヒーター2台持ちになりそうですが

1/10なら何の問題もなく使えそうです．

スノーラリーの準備

 

つい先日コロナ影響でスノーラリー中止のアナウンスがありました

オミクロン株が急速に流行し，取引先との会議も担当者がコロナに感染してリスケになるなど今までになく身近な存在になってきました．

できれば感染したくないですしこの状況で中止の判断は自分も正しいと思います．

ただこの数週間いろいろと対策の検討と解決の準備をしていたので効果確認ということでスカイホビーでテストしてみました．

ちなみに2020年に行われた雪上ラリーは何とか優勝していました！(ブログ更新してませんでしたね、、）

とはいえ最終周でトップのN村選手がスタックしギリギリでのトップゴールでした．

自分の中で課題と思っているのはこの部分

動画の1:27時点

3周目はほぼトップを走っていましたが最終コーナーのワダチに足をすくわれてまったく前に出ず，手前のストレートで猛烈に追いつかれ、1コーナーの終わりで抜き返されています．

スノーラリーでラリークラスは自分の出た中では毎回最終レースとなっています．

毎年かなりの台数のエントリー数があり、雪はどんどん磨かれて氷のようになりグリップを失い、またバギークラスは雪を掘ってしまうので最終レースは毎年このようなスリッピー＆凸凹路面になります．

ということで今年は連覇を目指してこの凸凹対策を検討していました．

凸凹の走破性はタイヤ径を上げないとどうにもならないと思っていますが、タイヤはタミヤor京商or飛鳥クリエートのコントロールタイヤです．

どのタイヤも径がほぼ同じな上に雪上グリップでいうとタミヤタイヤのサイプ加工が少し抜けています．

ということで凸凹にどれだけ追従する足回りを作るか！？というのが今回のアプローチになります．

最近のバギーカーは”ガルアーム”を採用していて何かいいことがあるんじゃないか？というので検討してみます．

ネットで検索したり動画を見たりすると初期の反応が抑えられて運転しやすいという評価が結構多くみられました．

自分自身もダンパー位置を下げられるからハイグリップなカーペットバギー用なのかな？程度の認識です．

ギャップに対する評価は無いのか？と検索してみるもののそこまで言及している記事は見つからず

ということで自分で考えてみます．

黒線がノーマルサス、青線がガルアームで簡略化して書いています

真ん中の水平線が1G状態のサスアームの角度と仮定して、バンプ側とリバウンド側の軌跡を描いてみました．

グレーの三角形がノーマル足、青の三角形がガルアーム軌跡

ガルアームの取り付け点が下がった角度θ分だけ三角形がズレています．

文章で書くのは難しいですがダンパー取付点がT方向に動くとき，ガルアームのB方向に動く量はθに比例して小さくなります．

つまり何が言いたいかというとリバウンド側ではタイヤトラベルが同じでもはダンパーが伸びないということ．

ダンパーが動かないということは減衰力が発生しないので伸び側は動きやすくなる

→1Gから伸び側はタイヤが地面に接地しやすくなるので凸凹路に効果あるのではないか？という仮説が立ちました．

サスアーム形状違いでのダンパーの伸縮特性

三角関数とエクセルを駆使してダンパーの伸縮を出してみました．ガル〇〇mmというのはサスアーム中心線からどれだけダンパー取付位置がオフセットしているかという意味

計算結果からもバンプ側よりもリバウンド側のほうが差が大きくでていて，ガルアームのオフセット量が増えるほどにリバウンド側でダンパーが伸びなくなっています．

ということで実際に走らせて試したくなりました．

3Dプリンタで作りました　車載状態は右側のサスアーム

トレッドもボディとのクリアランスがまだあったのでサスアームはロングスパン化しています．ガルのオフセット量は5.5mmです．

ダンパー下側の取付位置が変わるのでショックタワーも当然作り直しです．

2mm厚のカーボン板から切り出し

ついでにボディマウントは＋30mmワイド化しました．ボディの取り付け剛性もアップです．ラリーでは結構ボディもバタバタするので

フロントはアップライトの取り付け方から変更しました．

レーザーZX7のフロントアップライトを移植

今までオンロード用のCハブタイプのサスで干渉箇所を無理やり削ってストロークを確保していて強度的に不安があったのでバギー用のフロント回りを使いました．

このほうがリバウンド側のサストラベルが容易に確保できます．

アッカーマンももともとベース車がZX5なので適正化された感があります．

ということで実走です．

2022年仕様

参考の2019年仕様

テストの舞台はスカイホビーです．路面の凸凹感がスノーラリーに似ています．

流れとしてはノーマル足で走行させてガル足に変えます．2019年仕様の動画はノーマル足の動きの参考です．

スカイホビーのCコースにはラップカウンターがないのでプロポのラップ機能で5周のタイムを計測しました．

ノーマル足でのタイムは1min34sec 平均ラップは18.8secですね．

続いてガル足に換装し走行　2022年仕様の動画が走行シーンです．

明らかにギャップ走破性が良くなっています！ストレートでの安定感が格段に良くなり，安心して全開で握れます．

コースサイドから見ていたO野さんもボディのガタガタ音がかなり減ったとコメントを頂き，ギャップに対しての効果が見られました．

タイムは1min30sec 平均ラップは18secです．

1周0.8秒だとうーんという感じですが5周で4秒だとすぐ復帰できた1コケ分の価値はありそうです．

ジャンプ着地失敗して負傷

耐久試験もできましたｗ

3Dプリンタの積層方向を90度変えることでここは解決できそう．

耐久性に難ありということがわかりスノーラリー中止は結果オーライ感、、

とはいえガル足化で結構よく走るようになったので来年のスノーラリーが今から楽しみです！

ROARモータレギュレーションへの準備

 来年の全日本のモータ規定がJMRCA独自規格だったものがROAR規定になるようです．

レギュレーションの決まる経緯やモータの認定は正直そんなに興味がないのでここには書きません．

ただ来年度の規定はこうします！という公式なアナウンスはなるべく早く欲しいですね．準備期間的にも

JM→ROAR化で同じターン数の場合速くなると聞いた上に，実際にROARモータをテストしている場面にも出くわしていて速いなぁと感じたので実際に自分がモータを購入する前にシミュレーションでいろいろと準備しようと思います．

ワークスやサポートドライバーの方々のセットアップシートが出揃わない中で、モータを買って燃やしましたとか減磁させました等は嫌ですからね

今回は仕事で使って便利だったツールでJMAG-Expressを使用して出力や進角特性を解析してみます．

各部の寸法や巻線方法、通電方法を入力するだけで回転数とトルクの関係や効率、熱解析まで実施してくれます．しかもこのツールは会員登録だけで使用することができるのでかなり便利なツール

JMAGユーザーや有料会員になるとより詳細な解析を実施できますが，ラジコンモータの設計者ではなくあくまでユーザーなので無料の機能だけでも十分な評価項目になります．

さて情報収集して得られたJMとROARの大きな変化点が下の表になります．

これに加えてステータ外径が少し小さくなり軽くなっているみたいです．

積厚変化もあるみたいですがROAR規定を眺めても積厚の項目が書いてなかったのでとりあえず同じ寸法と仮定しています．

これだけの情報では解析できないので手持ちのモータを分解してみました．

ドナーは約半年ほぼ毎週酷使したHWの17.5TJMRCAです．一度ファンが止まってる状態で5分間走行もしてしまいかなり高温になってしまった履歴があります．巻線も真っ黒ですね、、

最近2分過ぎから極端にパワーが落ちてくるのですが、ロータを交換しても改善されないのでステータに原因がありそうです．

モータ缶からステータのみ取り出し，ABC相のバスバーCOMPと銅のリングをニッパーを使って切断．

この段階で左側の銅のリングは中点であることが判明．このモータはスター結線ということがわかりこれもJMAGに入力します．

巻線を解して外していきます．今まで機械巻きだと思っていましたが，ティース先端の形状から手巻きっぽいですね．生産数から設備投資をするよりも人が作ったほうが安いのもありますが，ステータコアの形状からかなり性能に振った思想なのでそもそもの構想が手巻き前提だと思いました．

巻線の占積率もかなり高いです．絶縁はステータコアの緑の粉体塗料と相間絶縁の絶縁紙が入っていました．

中点には2本の巻線が並列に接続されており2パラの巻線パターンということがわかります．

※上記の数項目は分解しなくてもよく観察すれば分かる項目なので決定的なノウハウではないと考えております．これはノウハウだな、、ってところは記載していません

完全に分解してバスバーCOMPの裏側の巻線の絶縁被膜が炭化している部分を発見

うまくファンの風が当たらない部分で、高温になり絶縁被膜にダメージが及んだんでしょう

常温近くでは絶縁できているので機能するが，高温になると絶縁性能が極端に低下しこの部分だけ地絡気味になりパワーダウンしていたんでしょう

ということでステータコア単体になったので各部の寸法を測定しました．

ステータコアの形状は同一と仮定して各項目をJMAG-Expressに入力し解析した結果が下記になります．

横軸回転数も出せる神ツールです．普通のJMAGだとMATLABに計算させたりしないと出てこない項目

出力は銅損が減っている分ROARの17.5Tが飛びぬけて高く解析していませんがJMの13.5T並みなのかなと

またROAR21.5TとJM17.5Tはほぼ同等の出力が出ていることがわかります．

トルクや最大効率点がROAR21.5Tのほうが高回転側にシフトしておりJM17.5Tと比較すると少しローギア気味で運用するのが良いのかと思います．

JMRCAスペックでの電気進角違いでの各出力特性とトルクベスト時の進角特性です．

ラジコンモータは機械進角もついてて，設計位相角がよくわからないのでとりあえず電気進角のみです．

トルクベストになる進角はほぼリニアな特性になっています．

ターボ進角を付けずにブースト進角のみで使ってる人を見かけますが理にかなった使い方なんだなと思います．

ここからROARモータの特性

ROAR　17.5Tの特性

ROAR 21.5Tの特性

どちらもベスト進角となる回転数の特性がJMRCAモータと異なっています．

ロータ磁石が薄くなったことによるパーミアンス係数の変化と抵抗値の低下によりこの差が出ているものと考えられます．

どちらも15krpm程度までは線形に進角を上げてもよさそうですが，それ以降の回転数では傾きが鈍化しています．

なのでROARモータでは途中からブースト進角とターボ進角を併用したほうが綺麗にトルクを出せるのではないかと思います．

15krpmを起点にしてもよいかというのは機械進角にもよるのでこの辺りはsmartloggerを使いながら実走でテストすべきかなと思います．