京商カップ清水レースレポート

 先週末に行われた京商カップ清水のOPENクラスに参加してきました！

EPT全日本で傷心の中の参加でしたが久しぶりに会う人も多くかなりリフレッシュできました！

今回はKCスリックタイヤV2の初めてのレースだったので細かくレポートしたいと思います．

今回のタイヤのラインアップは#32ミディアム/#36ハードの2パターンです．

前評判では以前のKCスリックと比べてかなりグリップが上がっていてかつ寿命も長いというものでした．

タイヤの内側にベタツキもなくテープを貼ったりする手間もなくそのまま組み立てができます．

タイヤが変わるのはホイールやインナー、セッティングも変わってくるハズ

先々週に行われたマキノ2in1チャレンジには全日本の練習で参加できず事前準備ができていない状況なので今回のレースでいろいろ試してみることにしました

コースレイアウトはこんな感じ

左側の外周コーナーは結構高速で中央部は中速速コーナー，右側セクションは道幅も狭くかなりテクニカルセクションというレイアウトでした．

練習走行

自分なりのベースセッティングにV2ミディアムタイヤ＋FAH701BKホイール＋AXONソフトインナーの組み合わせで出走

練習走行ではひとまずトップタイム

コース慣れの後，結構攻めて走ってみましたが左側の外周コーナーでリアが抜けてしまいます

コース全体が操縦台側に傾斜していて入口は逆バンクで出口に向かって段々バンクになるコーナーでちょっと攻略が難しいです

唐突にリアタイヤが抜けてしまうのでこの辺りは改善が必要でした

あとクラッチが少し遠い感じがしたのも修正が必要でした．

この時の路面温度は15度程度

ただミディアムタイヤは少しヨレているフィーリングでこれが外周コーナーの難しさを生んでいると思います

予選1回目

予選1回目は一人27周に入れることができトップタイム

タイヤはハードタイヤにFAH701BKホイール、インナーはSWEEPピンクです．

グリップ剤はG-MAXクリーナーで拭き取った後，G-MAX下地剤を70度10分，G-MAXブラックグリップ剤をペーパーなしで60度5分としました

グリップ剤はホイール比較のため塗り方は変えませんでしたが十分なグリップを発揮してくれました

セッティングは外周の安定感を増すためにリアウィング位置を後ろにしました

後ろ側の穴がもともとの位置

RウィングはDB16リアウィングもレギュレーションで使えますが，リア周りが重くなってしまい切り返しが遅いので純正ウィングを使っています．

ウィング位置でも効果はあり外周のリアの安定感は増しました

リアのダウンストップも1.2mmから1.6mmに短くしてリアの伸び足を減らしています

86ボディはどうしてもリアのロールが多くなってしまうのでロール規制の意味です

清水PAはギャップがかなり少ないのでダウンストップを少なくしても走れてしまいます

路面グリップは練習で11.4秒でしたが予選では11秒フラットとなり0.4秒のゲイン

他車もそれぐらいの改善幅でした

予選2回目

27周には入れず26周5分フラット

しかし外周で2回ハーフスピンをしていて3秒ぐらい失っているので実質は1回目の予選の1秒落ちぐらいになっています

参加選手全体的に予選1回目のほうがタイムが出ている感じです．もれなく自分もそうなので路面温度の上昇からタイムが落ち着いたものかと思います．

赤外線非接触温度計で30度でした

今回のタイヤの組み合わせはハードタイヤにホイールは92012-8Wの15本スポークホイールです．インナーはSWEEPピンクのまま

15本スポークは径が少し小さくタイヤが丸い断面になります

全体的に少しグリップが薄い感じだったので路面温度も相まってタイムが落ちてしまったものと考えられます．

VZH003系のホイールはFAH701BKホイールと同様に少し径が大きいのでグリップという観点ではこちらのホイールの方があっていると考えます．

決勝

逃げ切りとはいかず序盤はAO木君と大バトルとなりチキチキレースとなりました

スタート後2分過ぎクラッシュしている赤い車両を避けるために自分はアウト側に

一瞬のスキでAO木君はイン側に入ったことでオーバーテイクされてしまいました

そのあともテールtoノーズでしたがＡＯ木君はバックマーカー車と接触してしまいタイムロス

5秒程度差がつきます

ギャップができたところでタイヤを潰さないようにペースコントロールしながら走ります．

5分程度走り給油の前には2.7秒まで詰められていました

今思えば給油の前後ではちゃんとペースを作って給油中に何かあってもリカバリーできるようにギャップは広げておくべきでしたね

AO木君がピットに入った次の週に自分もピットイン

そのままの順位で復帰できアンダーカットは阻止できました

そのあとはペースコントロールをしながらゴールまで

やはり外周のコーナーは今回難しさが残りましたが，ソローリと入っていけば何とかなりましたｗバトルしてたらやばかったかも…

セッティングとしてはリアはもう固められないのでフロントを柔らかくする方向で変更

フロントスプリングをイエローからオレンジに変更しました．

ロールの姿勢が綺麗になったので86ボディにはフロントオレンジ，リアグリーンのバランスがいいみたい

今思えば0.5mmほどリアトレッドを広げても良かったかも

15分走ったタイヤはこんな感じ　接着部も全く問題ないですね

最終的なセッティングシートです．

今回のポイントとしては最近スポンジでも実施しているショートホイールベース化です

フロント側に赤いシムが入っているのがショートホイールベース化の証拠

ロアアームのダンパー取付位置も変わっちゃうのでピロボールの首下にも1mm入れています

これでかなり頭の入りのいい特性になりますよ

特にインフィールドでは転がす感じで曲がれるようになったのでミスも減ってタイヤも持ちも良かったかと思います．

来年3月の京商カップファイナルはもう少し気温が低いと思うのでミディアムの出番かもしれませんがひとまず参考までに

2022年EPT全日本レースレポート

 

今回のEPTの全日本の結果としては

予選18位/決勝14位

という結果となりました．GPT全日本の時と違って実力を出し切れなかった感じで約10日経ちましたがまだモヤモヤしている状況です．

とはいえサポートしていただいているメーカー様や応援していただいた方に報いるためにも必死で頑張った成果でもあります．

この場を借りて心より感謝申し上げます．

さてレースレポートです．

車体についてはラジコンもんちぃさんの記事で少し出ていますがTF-Prototypeで参加していました．

これについては詳細に書ける日が来たらいろいろと紹介したいと思います．

今回は事前準備のパワーソースと予選決勝でのレポートを書いていきたいと思います．

事前練習

事前練習としては前の週の土日、レースウィークの木曜日、金曜日とサーキットに足を運んでいました．

前回の記事でもいろんなロータを試して鉄シャフトロータがいいのか？となっていましたが，やはり熱的に厳しくて序盤は良くてもどんどんタイムが落ちてしまっていました．

今回はもう時間切れでいろんな人にヒアリングしてみて結局φ12.5mmチタンロータに5.5付近のギア比に設定しました．

今まで効率だけを注目していましたが，結局目的は5分間を速く走ることです．耐久レースをしているわけではないので

エネルギマネジメントの観点でバッテリー残量含めたモータ出力，ドライバビリティも含めてトータルで考えないといけないことが身に染みてわかりました．

以前の記事の宿題として電流を吐いちゃうことを書いたところ

ＺＥＮの橋本さんからヒントを頂きました．磁力の高いロータのほうが電流を吐いちゃうよとのことでした．

ロータの磁束がステータに及ぼす逆起電圧の影響で電流を吐かないと回らないのかな？ぐらいの認識でしたが，それじゃあギア比だけで解決しそうなので違いますね

今までのデータを見返すと赤が鉄シャフトロータ/グレーがチタンシャフト

3行目のスロットル波形に注目

4行目の電流波形に注目

時間軸を合わせて見るとフルスロットル状態になると突然鉄シャフトのほうが電流が高くなります．パーシャルの時はあまり変わらないです．

フルスロットルに連動する設定としてはターボ進角が考えられます．

今のターボの設定はinstantになっていてフルスロットルにすると同時に25°程いきなり進角がかかる設定になっています．

鉄シャフトロータで最大トルク/最大効率制御での進角

上の図の20krpm抜粋

本来の進角制御は回転数，負荷，電流状態をフィードバックして最適進角を制御する必要があります．

ただパラメータ同定が必要になるのでラジコンでは回転数とターボはdeg/sの設定のみになっています．

smartloggerから回転数とトルク推定値から適切なターボ条件を出すと電流を抑えられるのかなと思います．

もっともこれに気付いたのは全日本が終わった後なのでその時は一足飛びでチタンシャフトを使っていました．

ちょっと余談

機械進角をどんどん大きくしていくと速くなると思い，大きくしていくと加速がカブッた感じになったという意見を全日本の期間中に聞きました．

症状的には負荷ポイントにもよりますが進角し過ぎていて脱調しているのかと思います．

ラジコンモータの場合磁石はNSひとつづつの2極なので機械角度との関係は

機械角＝電気角x2/P  (Pは極数)

つまり機械角＝電気角となります．なのでエンドベルの目盛りと電気進角の角度は等しく扱っても良いこととなります．

上の図の鉄シャフトの進角特性を見ても低回転域で15度進角するとなっています．

ESCの設定として極低回転から進角しないと思うのでこの辺りを機械進角で調整かと思います．

HobbyWingの場合30度から目盛りを切っていますが，原点がどこか分からないし感覚的に30度時を0度として考えると上記鉄シャフトは機械角45度スタートとなり普段の使い方に近いのかと思います．

進角の絶対値としてはマップの電気進角-機械角がESCのプログラムカードで入力すべき設定値かと思います．

ちなみにラジコンモータの骨格で最もトルクを出せるのは電気角90度進角しているタイミングです．

このサイトはわかりやすく説明しています

90度が山のピークとすると進角側も遅角側もトルクは減るということですね

進角側では回転方向と逆方向に磁界が生まれることにもなりそれが熱になってしまうしカブッた感じになるというのが理由だと思います．

余談終わり

チタンシャフトの効果

チタンシャフトに変えてからというものどんどん5分間の周回タイムを更新できました．

後半のラップで損をしていたようで

それまでなかなか18周5分10秒を切れなかったのが9秒や8秒が出てきました．

ロータ別の電流値

上記のようにターボ進角による電流もそうですが，ロータ磁束そのものの電流値も違うようです．

上の図の下の行，電流値を比較すると高回転域ではトルクはほぼ同等でチタンシャフトのほうが電流値が低くなっています．

ジュール熱による銅損が減り，結果モータが発熱しなくて後半までラップが落ちなくなったということでしょう

とはいえみんな5分5秒が出てるとか、速い人はフラットや1秒と言っていて

差は感じておりBメインも厳しいかなと思っていたのが予選前日金曜日の昼間の状況でした．

金曜日の午後はTF-Prototypeに対していろいろセッティングを施し，”手についてくる”フィーリングにはすることができました．ラジコン楽しいな～という感じでしたねｗ

この時点での持ちタイムは15時過ぎに出した18周5分7秒でした．

全日本当日

・練習走行

練習走行は10番手

タイヤは自分で買った新品タイヤです．特に攻めて走ったわけでもなく

前日にできた”手についてくる”フィーリングの確認と路面状況の確認でした．

あれ意外に戦える？というのが練習走行の感覚

・コントロールプラクティス

コンプラは16番手

3～5周目のタイムでそこそこのタイムが出たので10周ほどでアタックを終了しタイヤを温存しました．

ひとまずBメインヒートには滑り込めました．

・予選

1回目：13位

2回目：49位

3回目：15位

4回目：18位

1回目は18周5分6秒と練習でも出たことがないタイムを出せて気持ち的には満足できました．

ここまででわかったことは新品タイヤが自分のドライビングに合っていてタイムを出せるということ

メンタル的にBメイン入れるかな？ぐらいで臨んでいたのでノープレッシャーで震えて固くなることなく走れたこと

ちょっといい感じだなと思い予選2回目に臨みます

1分半でリタイヤしてしまいました…

スタートから16秒台を連発していい感じで走れていました．3番スタートですが前の2台にどんどん近づいて自分でもペースが良いことがわかりました．

この時点でもプレッシャーは特に感じていなかったんですが真ん中のロータリーコーナーの手前の縁石に乗せすぎてしまい弾かれてそのまま逆さになりコースフェンスに激突してしまいました．

足回りが壊れたのでリタイヤとなります．

この予選が今回の全日本で最も悔やまれる結果となりました．走り切れていれば大量ポイントをとれていたのかなと…はぁ

左リアサスアームのダンパーピポッド部がネジ山がなくなる感じで壊れていました．

ダンパーシャフトにも負荷がかかったようで少しオイルが漏れた痕跡がありました．

ただ今回のタイムスケジュールでは修理できる時間がなく，サスアーム交換で手一杯でダンパーのエア抜きをできる時間が残されていませんでした．

そのまま挑んだ予選3回目はやはり左リアグリップが不足感がありタイムを伸ばせず悪い流れができつつありました

翌日の予選4回目

私のゴールタイムは18周5分8秒781でBヒート最下位

15周目にストレートエンドのコーナーのターンインで縁石に乗りすぎてミスしてしまいそれまでのアベレージラップに対して約1秒のロス

さらに17周目コース中央の下ってくる高速の左コーナーでスピンしてしまい約1.7秒のロス

計2.7秒失っていました

タラレバですが18周5分6秒に乗れていたら8位ポイントぐらい取れていたみたいです．

ストレートエンドはドライビングエラーで，高速左コーナーはミスをリカバリーしようと無理した結果のミスとなりました．

この予選2回目と4回目の結果はどちらもドライビングエラーが発端となっておりショックがかなり大きいです…

車両としてはTF-Prototype、HOBBYWINGのパワーソースどちらも競争力があるものに仕上げることができたにもかかわらず結果に結びつかなかったというのが悔いが残る結果です．

決勝Bメインは1回目はクラッシュに巻き込まれてセンサーケーブルが抜けてしまい戦線離脱

2回目は激しい2位争いで最後までパスできず3位フィニッシュとなりました．

速いドライバはやっぱり”ここぞ”というタイミングで結果を残すのを何度も目の当たりにしていますし

自分はまだその器になれていないんだろうなと．なれるかは分かりませんが…

とりあえず6月のGPT全日本からラジコン漬けの生活で少し疲れたので11月は少しお休みして

12月のカズキカップやZENの最終戦は楽しんでラジコンできるようにメンタルを休息させようと思います．