ピットボックス導入

 栃木県も緊急事態宣言で不要不急の外出ができなくなってしまいました．

こんな時は整理整頓！ということでラジコンの収納を改善してみました

いつも使っているPLのキャリングバックはすごく大容量でなんでも入ってしまいます．

エレベーターのないアパートの2階住まいで重いラジコンバッグの上げ下げはかなりの重労働でした．

一番下段には京商パーツボックスLも飲み込んでしまうバッグの容量で、スペアパーツを入れてそれを四段積み重ねていました．

一番下のパーツボックスを取り出すには上の3つを出して、取り出して、また戻すという効率の悪い収納になってしまっていました．

スペアパーツを取り出したら、パーツボックスを机の上に置きっぱなし、、なんてことも割とあって机の上がどんどん荒れていく原因に、、

ということでパーツボックスの収納をなんとかするということでピットボックスDXを導入しました！

付属のトレーを取り外してパーツボックスLがピッタリ入るようになっています．

自分はこんなふうにしてみました．

横からだとパーツボックスに何が入っているか分からないのでキットに付属してくるステッカーを貼って解るようにしてみました．使い道がイマイチ無かったステッカーの有効活用です！

その日走らせるカテゴリーによってこのパーツボックスは席替えするようにしています

例えば三番目の段にはエンジン系のスペアパーツが入ってます

このパーツボックスには1/10のマフラーもマニとセットにして収納できますよ

セッティングパーツとして交換するのに持っていたいので組んだままで保管しています

クラッチ系の部品もこの中に入れてます

PLの元の段には

充電器、安定化、充電用のケーブル関係、リューターとかの加工道具、AMRのツールトレイの収納エリアになりました．

充電器とかは1日の初めに出せばそのままで、リューターも登場頻度は低いと、出し入れの少ないのでものを下段にまとめられて合理的な収納になりました！

車に積んだらこんな感じ

超ピッタリ！

ヴェゼルのトランク寸法はこんな感じです

BRCサーキットでピット展開したらこんな感じです．

足元スペースが全て引き出しにできたのでかなり使いやすくなりました

軽い記事を書いたので次はちゃんとデフの記事とかを書いていきます

リアダウンストップ量の調整

 ラジコンカーのセッティングでみんな大好きなダウンストップ量の話題です

スポンジカーのレギュレーションだとリアウィンドウはほぼ全開にするので

ダウンストップスクリューに走行状態でアクセスできます

ということでBRCサーキットで3周ほど走っては緩めたり締めたりを繰り返してフィーリングの変化を確認してみました．

セットアップシートのDownStopの項目です．自分のデフォルトはセットアップシートで+2mmでその後 操縦台の下で約30度づつ締めたり緩めたりしてフィーリングの変化を捉えてみます

上記デフォルト状態時のドループは3.5mmです．これはリアの車高はφ65mmのタイヤでリア車高を7.6mmで設定しています(フロントは6.6mm)

車高を変えると伸び側のストローク（ドループのことですが）が変わるので注意です．

余談ですがスポンジタイヤの場合、車高に関しては手間ですがHUDYのセットアップゲージに載せた状態で測っています

このとき車高は前後6mmです．

さて本題のダウンストップを変更していった際のフィーリングの変化ですが、プラス方向に変えていくと

・立ち上がりは横に逃げずに前に出るフィーリングになった

・ターンインでアンダーステアを感じる　対処としてはプロポの舵角を増やしていった

・路面のギャップに敏感になった

基本的にはリアグリップが上がり安定方向になる方向でした．ロール角を強制的に減らしていてサスペンションが動かない分、タイヤへの荷重移動が増えたんでしょう．

それがコーナリングの初期では曲がらないフィーリングになり、立ち上がりではリアグリップの安定感を生んでいるんだと思います．

BRCサーキットでの実走結果は

~2:33まではダウンストップ量は+2.0mm

2:33~はダウンストップ量+2.5mmです．こっちの方が速いですね

ラジコンが前に出るフィーリングの時って大体タイム出てますよね

ただBRCサーキットはインフィールドは比較的フラットですが、外周コーナーは結構バンピー

ダウンストップを減らすと露骨に跳ねるようになり、ひどい時には唐突にスピンしたりしました．

+3mmはその動きが顕著になったので2~2.5mmの間が調整範囲ですね．

ダウンストップを確保した上で、前に出るフィーリングを作れないかと

思っていた時にこの動画に出会いました

英語のヒアリングの勉強になりますねw ドイツ人の英語は聞き取りやすくて好きです．

加速の時にサスを縮ませないということでアンチスクオートを取り入れてみました．

アンチスクオートはこのサイトがかなりわかりやすく解説しています

サスマウント前側の下に1mmのスペーサを入れ、ダウンストップは+2mmになるようにしたところ

K上氏のコースレコードに100分台で追いつかなかったものの16.4秒に入りました！

前に出るフィーリングを維持しつつもギャップ走破性も上がりました．

冒頭に書いた車高の都合からサスマウントベタ付けではサスピンは地面に対して前下がりになっていたんでしょうね

リアのダウンストップはコンマ単位で調整したくなってきましたが

市販の10mmブロックを置いてダウンストップを測るジグの多くは1mmピッチ、、

なので自分で作ってみました！

廃材を再利用し、レーザー刻印機の使い方もマスターした！

調整したいところは0.2mmピッチにしてみました．

アンチスクオートにしていいことばかりではなく

ターンインの曲がりの物足りなさは引き続きなので次はフロント周り

その次はリアデフを弄ってみた結果を書いていこうと思います．

2021年 SRT走り初め スポンジTG

 

新年あけましておめでとうございます！今年もよろしくお願いします！

去年はコロナ影響でイベントの中止が続出していましたが、残念ながらしばらくこのような事情は継続されそうですね．

少し寂しいですが，この期間を利用して腰を据えて車のセットアップの理解を深められればと思います．

今年は30歳になる年でラジコン歴は10年目になりそうです．

もうベテランに足を突っ込みつつあるので落ち着いてラジコン出来ればと思います．

さて走り初めにSRTに行ってきました．走らせたカテゴリーとしてはTGスポンジです．

この日のお客さんの数としてはTGスポンジが10名程度、他はハチイチレーシング等が数人と落ち着いた雰囲気で走り初めが出来ました．

また今回は初めてAMRが輸入販売しているHOTRACE製のタイヤを使ってみました．

AMR-HR10-BI37　HRTyres 1/10フロントコンビ＋リア37(ブラックリムセット) 

今までフロントコンビタイヤはリアグリップが追い付かない印象が合ってあまり好きじゃないフィーリングでしたが、このHOTRACEのタイヤはマイルドなフィーリングでノーマルタイヤに近い動きをし、かなり運転しやすいタイヤです．

それではタイムが出ないのでは？となりますが，2日にSRTで走らせても他社製のタイヤと遜色ないタイムが出るので十分なグリップは確保できているみたいです．

口コミでSRTでは装着率が徐々に上がっているみたいで、今度はBRCでも試してみようと思います．

さて最近話題のホイールナットも試してみました．

AMR-025GM　M4大径アルミフランジナット

上記したHOTRACEのホイールにも問題なく取り付けられます．

事前情報で電動カーの方が違いが明確にわかるかもと聞いていましたが、実際に走らせてみるとエンジンカーでも違いを感じられました．

感動したのはピットロードから本線に合流するところで違いを感じたところですね．

レーンチェンジみたいな動きがすごくハッキリするようなフィーリングで、走らせても剛性感を感じることが出来ました．

ホイールナットの径で動きが変わるのかと感心してしまいました．

ホイールのホイールナット座面はただでさえ薄くザグられている形状をしているので、フランジナットの径が大きくなる剛性アップ分の影響は大きいんですね．

参考までに一般的なフランジナットの径はΦ10mmでAMRのものはΦ12mmとなります．

ただし使用上の注意としてはフランジ径が大きくなる分軸力が下がってしまうので緩みやすくなります．セレーションの形状を工夫されていて緩み対策はされていますが，初めて使用する際には気持ちキツ目に締め付けることをお勧めします．無くすと精神的なダメージ大きいですからｗ

余談

仕事で軸力検証の際には座面摩擦係数が少しでも変わると軸力に大きく影響をするのでこのあたりがセレーションとグリップ感の違いなのかなと、だとするとホイールナットを締めるトルクでもグリップ感が変わるんだろうか…

久々にSRTでのTGスポンジなのでいろいろセッティングを弄ってみました．

ツーリングカーのフロントのダウンフォースを生んでいるのはグリルとフロントウィンドウの部分だと思います.　ライトウェイト系のボディを使うとフロントウィンドウ部分が凹んでしまい高速コーナーで曲がらないフィーリングです．特に高速レイアウトなSRTではそれが顕著でした．(過去のデータロガーのデータではTGでも最高速は約80km/hほど)

以前のブログでも出てきていますがステアリングポストにボディマウントを共締めしています．ダンパーステーのところにも取付穴がありますが，よりウィンドウに近いステアリングポストのほうが良い動きをします．

写真のものはTF用のフロントボディマウントです．(TF011 バンパーセット)

リアボディマウント用に買うと余る部品ですね．すっきりした見た目なので好みです．

ホームストレートエンド、バックストレートエンドのコーナーのレスポンスが良くなりました．

このあたりで17.7秒辺りを行ったり来たりしていました．

もう少しタイムアップしたいなと思い，ターンインでのアンダーステアを感じていました．

ただ向きが変わり始めたらリアが収束せずに、平たく言うとチョリってました．

どうしたものかと思いリア回りを弄ります．

付いていたリアダンパーは何かの手違いで3穴の＃750でした．多分ゴムタイヤに使っていたやつを付けてしまっていたみたい．

ここで2穴の#550にしてみます．手で動かした感じは3穴#750よりも硬い動きです．

これは動きが激変でした．

ターンインは向きがしっかり変わり、向きが変わるとともにロールが始まるとグリップ感が立ち上がってきてリアが収束し立ち上がれるいい動きになってきました．

ダンパーが硬いのでしっかりリアを動かせるように高い速度でコーナーに侵入し曲げていくのでタイムも0.2秒アップです．

2穴ダンパーは2018年の全日本で良いものと思っていたので今更ですが改めてということで．

フロントダンパーオイルも硬くしていくにつれて小さく曲がれるようになり最終的には#1000になりました．

時間があれば2穴も試そうかと思いましたが，これはBRCで宿題ですね．

結構よく走るセッティングが見つかったので

セッティングシートを上げておきます．

アライメント系はこのあたりだと思うので、もう少しやりたいことメモとしては

ダンパーオイル、スプリングのマッチング探し

スプリングの上下位置探し

減速比前後1:1化を試してみる